Prueba de conducción Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: carreras pequeñas
Tres grandes atletas, un objetivo: máxima diversión en la pista y en la carretera.
En la versión GTS, el motor bóxer de cuatro cilindros del Porsche 718 Cayman es tan potente que el Audi TT RS y el BMW M2 ahora deben preocuparse por la reputación de su automóvil compacto. ¿Es realmente?
Un intento amateur de filosofar hace que uno se pregunte si la mediocridad no ve a través de la conciencia que nada mejor puede aparecer. ¿O continúa su presencia amorfa en una espesa niebla de imperfección? ¿Y qué diablos buscan por semejante tontería en una prueba severa? Correcto. Por ello, colocamos el receptor GPS en el techo, pegamos la pantalla al parabrisas y giramos la llave de contacto del nuevo Porsche 718 Cayman GTS con la mano izquierda.
El interruptor giratorio al lado del volante está en la posición Sport Plus, el pie izquierdo presiona el freno y el pie derecho acelera a fondo: el bóxer de cuatro cilindros retumba detrás de los asientos, la luz indicadora en la pantalla combinada indica que la electrónica está funcionando. listo para el control de lanzamiento. Pues bien. Quitamos el pie del freno, las revoluciones caen brevemente, las ruedas traseras de 265 ruedan un poco y el auto deportivo con motor central de 1422 kg avanza. Poco después de que la tracción se haya detenido en los asientos muy ergonómicos, pero muy bajos y, por supuesto, muy caros, el GTS alcanza las 100 mph en 3,9 segundos. Hace apenas unos años, para tal logro, Porsche tuvo que sacar de sus pasillos al 997 Turbo, sin duda por encima de toda mediocridad, pero ya por delante de sus sucesores.
Y para añadir: el antecesor GTS tardó 4,6 segundos en alcanzar los 200 km/h en 16,9 segundos. El nuevo lo hace en 14,3 segundos. ¿Podría seguir algo mejor? Sí, pero apareció por primera vez en la silueta rebajada del Audi TT RS, que pone más peso, más potencia y más tracción en una ecuación matemática que da como resultado primero 3,8 y luego 13,8 segundos. Acompañado de mugidos, ronquidos, zumbidos, silbidos y silbidos. ¿Y el modelo BMW? Realiza un experimento con aún más peso pero menos agarre, y con el esperado resultado más débil pero igualmente impresionante de 4,2 y 15,8 segundos. Sin las trabas de ninguna filosofía, los competidores flotan hacia arriba y hacia abajo en la dimensión correcta, esforzándose cada vez por crear un superlativo: el más rápido, el más corto, el más flexible.
Salir afuera
Hoy no apreciamos el control de crucero con ajuste de distancia y otras cosas, los volúmenes del maletero, el espacio interior y la ergonomía. La agilidad y la dinámica son importantes, tanto según los datos medidos objetivamente como en función del placer subjetivo recibido en la pista y en la carretera secundaria, que es similar en el mejor de los casos, pero nunca igual. Y sí, aquí la filosofía ya se deja ver a través del sistema de dirección, penetra en el oído y te hace cosquillas en la espalda.
Por ejemplo, el M2 logra la mayor diferencia entre el placer de conducir en una pista de carreras y una carretera secundaria. ¿Es por el impulso? No y no. La combinación de un motor turboalimentado de seis en línea y una transmisión de doble embrague de siete velocidades funciona en cualquier momento y lugar. Incluso la voz profunda de la ociosidad hace que no solo los fanáticos de la marca suspiren con pensamientos.
Sin mencionar a aquellos que saben lo que sucederá a continuación. Debido a que la unidad de tres litros responde muy rápidamente a una solicitud de más potencia, instantáneamente, de manera uniforme y sin dudarlo, entrega un poderoso par de 500 Newton metros. Y luego aumenta la velocidad sin aliviar la presión: 3000, 4000, incluso más de 6000, hasta 7000 rpm. Ahora cambiemos de marcha. Bueno, sucedió hace mucho tiempo. El motor y la transmisión son una verdadera obra de arte. Solo una pregunta: ¿cómo llega la fuerza motriz a la carretera? No del todo trivial: una pista ancha y, como resultado, mejillas hinchadas en las alas, un eje trasero con cinco elementos de rueda montados en un bastidor auxiliar del cuerpo, un diferencial con bloqueo (de 0 a 100 por ciento), resortes cortos, amortiguador rígido absorbentes (no adaptativos). El resultado es la lucha canadiense en las cuatro ruedas. Al menos cuando conduce por una carretera secundaria con curvas.
El M2 debe mantenerse apretado y corto, el piloto debe estar constantemente alerta, siempre listo para responder con el volante. La tracción mecánica se pierde rápidamente con los baches de la carretera, incluso aquellos a los que nunca prestaste atención en tu tramo de carretera favorito. Aquí no hay una técnica sofisticada, pero sí una rudeza deliberada. ¡Qué placer! Un BMW que cuenta las historias heroicas del pasado de una manera nueva: más emocionante, más rápido, dedicado a la locura. Es mejor deshabilitar el control de estabilidad por un tiempo, porque reacciona con una ansiedad aterradora que se vuelve impredecible cuando se sube el umbral de intervención (no hay un modo MDM bien afinado, como en M3 / M4)
Vivamos
Sin embargo, el sobreviraje es bastante predecible, y un sistema transparente pero exigente hace que los momentos de miedo sean alegres. Ahora el M2 está lleno de vida, sin estos momentos sería aún más tozudo, y con ellos -también en la pista- es solo un poco más sumiso. ¿Cómo funciona?
BMW envió un auto de prueba con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que, combinados con hermosas ruedas, costaron unos pequeños 5099 euros. ¿Bien? Cuando los neumáticos sensibles al calor se calientan, el M2 viaja con ellos como un vagón en un tren de terror. Más precisamente, más firmemente adherido al pavimento, más inquebrantable que en la carretera, pero aún así, por supuesto, como un automóvil con tracción trasera.
Pero ahora no era un gamberro el que entraba al ring, sino un boxeador profesional. Aunque sigue siendo bastante masivo. Y, sin embargo, en la posición más alta para sentarse. Pero los asientos densamente acolchados te envuelven más de lo que piensas cuando los comparas con los de los rivales. En Audi, por ejemplo, el mobiliario es más adecuado para la pista de carreras, pero no proporciona un soporte lateral significativamente mejor. Además, los reposacabezas integrados y curvados hacia adelante a veces le dan una palmada en la parte posterior de la cabeza.
Palma abierta
Todo lo demás en el TT RS actúa como un golpe de palma abierto en la frente. ¿Aceleración? Ya hemos hablado de esto. Incluso cuando se mide correctamente, el cupé descuida convincentemente su peso de 1494 kg y se detiene mejor a 200 km / h con llantas de acero estándar (la cerámica de carbono es opcional). ¿Y en el hipódromo? A continuación, se muestran extractos de una discusión sobre el bajo rendimiento de los frenos opcionales en una supertest de un coche deportivo.
De hecho, este TT también fue el primero en mostrar un frenado débil; el recorrido del pedal del freno aumenta drásticamente. Pero hasta ahora ha dado cinco vueltas seguidas a máxima velocidad; Los frenos de BMW comienzan a aflojarse después de aproximadamente un círculo, y los Porsche (los únicos con costosos discos de cerámica de carbono) no muestran signos de durabilidad.
Sin embargo, deducimos puntos Audi cuando evaluamos el placer de conducir en la carretera, y solo por la razón indicada. Si lo pones en una esquina con el ABS activado, el coche se moverá más recto de lo que te gustaría. Es por eso que debe detenerse tan agresivamente, y luego el TT se relajará alrededor de su alerón trasero. Si todavía no te gusta la dirección, un poco de aceleración te hará girar el trasero aún más.
Al mismo tiempo, las habilidades motoras finas y los sensores del piloto deben calibrarse con precisión, porque si de repente pierdes el coraje y luego la fuerza de tu pierna derecha en un giro, el Audi deportivo girará hacia un lado. Como primer paso contra esto, el control de estabilidad no debe apagarse por completo, sino que debe permitirse que funcione en modo deportivo. Trata la tarea con la máxima conciencia e interviene groseramente solo cuando es realmente necesario. Pero no ahora un giro brusco.
Si todavía está girando el volante en los otros dos autos, entonces en Audi ya está acelerando. En el modo dinámico, el embrague de disco está inicialmente menos abierto y transmite más par a las ruedas traseras.
Pequeño baile
Con el mismo coeficiente de fricción, se devuelve un máximo del 50 por ciento de la tracción, pero eso es suficiente: aún puede invitar al RS a bailar con bastante éxito simplemente presionando el pedal del acelerador. Primero relájese, cambiando la carga, luego presione hasta el final. El motor de 2,5 litros está furioso, rugiendo furiosamente, ganando impulso; Una transmisión de doble embrague de siete velocidades cambia entre seiscientas y quinientas relaciones de transmisión.
En general, las cajas de cambios de los tres autos muestran brillantemente su vida interior: cambios balísticos, sin pérdida de tracción a máxima velocidad, transiciones adecuadas, placas de cambio perfectamente colocadas. Todos son iguales. En esta sección. Y en ningún otro lugar. Desde luego, no con el tipo de tracción que ningún otro modelo de Audi puede lograr, al menos en la pista de carreras. ¡Cómo simplemente se precipita hacia adelante desde la cima de la curva! ¿Movimientos corporales? Casi no hay. Y una cosa más: el coche de prueba está equipado no solo con frenos estándar, sino también con un chasis estándar sin amortiguadores adaptativos, pero con llantas de 20 pulgadas en lugar de 19 pulgadas.
Con ellos, al igual que el representante de Porsche, el TT RS se mantiene fiel a sí mismo y, con un poco menos de agarre a la superficie de la carretera, es casi igual de estable. Hagas lo que hagas con un volante aplanado injustamente, la reacción es la misma que en la pista de carreras.
Sin embargo, la comodidad de la suspensión es tan mediocre como la del M2. Pero espera, no olvidemos que estos son autos deportivos. Más importante aún, la dirección es otro tema sobre el que Audi tiene mucho que decir. Pero todo está bien aquí. Casi todos. Mientras que el modo Confort da muy poca información sobre la carretera, pero aun así el TT entra en las curvas sin demora, el modo Dinámico restablece el equilibrio entre la sensación y la impresión.
Entonces, ¿TT es tan bueno como las Islas Caimán? Oh no. Además, el sistema de dirección electromecánica de Porsche logra transmitir información un poco más importante a través de los poros del volante de cuero, lo que te da el coraje de detenerte medio metro más tarde, girar el volante tres décimas de segundo antes y antes. presione el acelerador.
Por supuesto, queridos lectores, ahora surgen preguntas en su cabeza. ¿Y todo esto solo por el volante? No, tanto por el punto de actuación del freno como por la excelente tracción (equilibrio de peso, control electrónico del bloqueo del eje transversal). Aquí se siente el coche con la punta de los dedos. Y nalgas. Que, por cierto, están metidos en los mejores asientos: una verdadera carcasa deportiva, una especie de semi-vacío, por lo que encaja perfectamente. Y cuesta 3272,50 euros. Bueno, después de todo, junto con el pasajero al conductor. ¿Suena genial? Sí, está en la carretera. El kit se puede pedir para cualquier Cayman, porque el GTS no tiene una configuración de chasis específica, sino la suspensión deportiva PASM habitual y las llantas estándar de 20 pulgadas.
Atención, te lastimarás
Y aquí experimentaréis un dolor a corto plazo: el GTS, que hemos probado y del que os hablamos en estas páginas, está a la venta en Alemania por 108 euros. Sin embargo, al puntuar, solo se tiene en cuenta el precio, incluidos elementos adicionales importantes para la dinámica de la carretera. ¿Duele? No, especialmente cuando la voz áspera y rugiente del motor bóxer de cuatro cilindros vuelve a hacer eco detrás de ti, parece que sufre de una mecánica mal ensamblada. La unidad de 754,90 litros ni siquiera puede convertir el principio en un espectáculo, mientras que el motor TT RS gime, emite sonidos y juega.
Sí, la transmisión 718 te da mucho. Potencia, par, todo muy bien. El Cayman es el único trío que tiene un turbocompresor de geometría variable (y una presión de 1,3 bar), por lo que reacciona con un retraso mucho más corto que el motor de cinco cilindros de Audi, que solo infla correctamente su instrumento de viento a casi 3000 rpm, a pesar de la técnico Los datos están tratando de sugerir algo más. ¿Y en la gama alta? ¿No ha estado el Porsche sin aliento antes?
No, un bóxer de corta distancia se puede acelerar a 7500 rpm, pero la sensación es que lo estás forzando sin dejar que los alcance. ¿Cómo no alejarse del dolor? Porque de lo contrario, Caiman vuelve a demostrar una perfección inaccesible a los demás. Este es un auto deportivo real, no solo un actor. Audi se le acerca, pero BMW no. El 718 maneja matices sutiles, incluso el sistema de control dinámico se adhiere al límite del embrague tan silenciosamente que no querrás apagarlo. Y dado que, tenga cuidado, este es un modelo deportivo con un motor central. ¿Es posible la deriva? Sí, por supuesto, pero puedes seguir adelante con tu trasero. Y luego vuelve a apoyarse en los codos, al lado del sistema de dirección.
Más ligero en las esquinas
El sistema de dirección se descompone en cada vuelta de la carretera y te ayuda a definir cada radio con un cepillo fino. A esto se suma la alta tracción mecánica y la perfecta integración del conductor en la carrocería compacta. Un deportivo que parece ligero porque lo es y no oculta su peso con trucos tecnológicos. Es por eso que logra lograr un rendimiento dinámico sensacional con la menor potencia y, gracias a su estabilidad y precisión, registra los tiempos de vuelta más rápidos de Gran Premio en la pista.
Esto se evidencia por las figuras desnudas de medidas, desnudas precisamente porque están desprovistas de cualquier vestimenta filosófica. Y si volvemos a poner la filosofía en el juego, no, el hecho de que nunca escuchemos el grito característico de un motor de seis cilindros en el Cayman GTS no agrega mucho brillo a una unidad de cuatro cilindros muy mediocre.
CONCLUSIÓN
Cinco, cuatro
La victoria de Audi en la prueba no es nada nuevo. Pero el hecho de que el modelo de esta marca esté en la cima y emocionalmente es bastante raro. Sin embargo, el TT RS puede hacerlo todo, incluso casi sin complementos. Su problema son los frenos. Y el problema de Porsche es el alto precio. Y un sonido sin pretensiones. ¿Y el modelo BMW? Extrae su fuerza vital de su fantástica transmisión. Y del arte de domar servir con volante inverso. ¡Grande!
Texto: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeifert
