Prueba de conducción Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: una cuestión de perspectiva
Grandes camionetas diésel con motores de seis cilindros y rendimiento deportivo
La nueva edición del Audi S6 Avant está armada con un motor diesel bestial, lo que lo convierte en un competidor directo del Mercedes E 400 d T. Junto con mucho equipaje, ambos autos transmiten muchas emociones..
Dicen que todo fue solo una perspectiva. Por ejemplo, ¿una pera es peor en términos de una manzana porque no es una manzana? ¿O viceversa? Si evalúa el Audi S6 Avant en términos del Mercedes E 400 d T? ¿O T-model desde el punto de vista de Avant? Al menos una cosa es segura: aquí estamos comparando un modelo dinámico que también es cómodo con un modelo cómodo que también es dinámico.
¿Cómo surgió esta combinación? La razón es que el A6 más deportivo solo está disponible en Alemania con motor diesel, y también porque la Clase E deportiva definitivamente no tiene opciones de diesel. Sin embargo, este E 400 d en versión familiar (modelo T) con 700 Nm y transmisión dual es un verdadero competidor del S6 Avant, porque incluso sin la etiqueta AMG, esta Clase E no es para nada deportiva. Ya lo hemos establecido en varias pruebas comparativas.
Bomba de aire eléctrica
Ahora queremos comprobar si el modelo T es equivalente a la nueva camioneta deportiva de Audi. Sus antecesores tenían hasta diez cilindros bajo el capó, y el último tenía un motor biturbo de ocho cilindros. Ahora casi todo ha cambiado con el S6: un motor diésel, un motor de seis cilindros, solo un turbocompresor y un compresor de aire accionado eléctricamente. Menos potencia que antes, pero mucho más par: 700 Nm.
Si ya se han derramado todas las lágrimas por un gran motor de gasolina, es posible que estemos maduros para una conclusión sobria: la lógica convencional de que los modelos deportivos son cada vez más grandes, más pesados y, por lo tanto, más potentes y apenas más eficientes en combustible. ya no se puede seguir con la conciencia tranquila.
Sin embargo, el diésel S6 es adecuado para nuestro tiempo porque apoya la mentalidad de alto rendimiento y el impulso por la eficiencia. Por lo tanto, si desea viajar largas distancias con mucho equipaje y aún así lograr un consumo promedio de combustible de un solo dígito actual, encontrará el vehículo adecuado en esta voluminosa camioneta diésel con ajuste dinámico.
¿Hay reservas? Sí, porque desde la introducción del procedimiento de prueba WLTP, para el que se reconfiguraron los motores, nos hemos perdido accidentalmente en varios pozos turbo profundos. Los modelos diésel de Audi se sentían atascados, no querían acelerar, necesitaban desesperadamente tiempo en los semáforos hasta que los primeros metros finalmente pasaran bajo las bocinas de los que esperaban detrás. El fabricante ahora está recurriendo a una bomba de aire accionada eléctricamente que debe evitar la baja presión inicial del turbocompresor.
El acelerador eléctrico está ubicado en el tracto de admisión detrás del enfriador de aire, es decir, sopla en la cámara de combustión a lo largo del camino más corto mientras que el sistema de derivación le suministra aire comprimido. Por lo tanto, llena el orificio turbo de un turbocompresor de escape convencional. ¿No es eso lo que esperábamos?
Antes de irnos, echemos un vistazo rápido a las bahías de carga. Puede parecer fuera de lugar para los modelos deportivos, pero antes de que empieces a culparnos, compartiremos nuestro credo: el maletero es la única razón de ser de la camioneta.
Lo que vimos: El modelo Mercedes ofrece más equipaje, puede cargar más kilogramos, con el respaldo abatido, hay un área de carga plana con contenedores para equipaje pequeño debajo, así como una canasta de compras plegable. Y dado que las grandes superficies de vidrio mejoran la visibilidad y las funciones de la Clase E son más fáciles de operar, el modelo T es el ganador en la parte de la carrocería con una ventaja significativa. El Avant, sin embargo, casi logra compensar esto con sus compañeros de serie, que están disponibles en la Clase E a un costo adicional.
Altavoz de ala
Nos sentamos y arrancamos la bicicleta. En el Audi V6, la unidad se parece más a un seis cilindros que a uno diésel. Sin embargo, los seguidores del modelo S se calmarán por completo cuando activen el modo dinámico. Luego, un altavoz debajo del tablero y otro en el guardabarros trasero amortiguan las frecuencias gruesas con el boom V8. Mercedes se opone a un seis en línea mínimamente más silencioso y se basa en un sistema turbo de dos etapas en lugar de dos cilindros auxiliares virtuales.
Casi inmediatamente después de pisar el acelerador, el más pequeño de los dos turbos ya está acelerando y el E 400 d arranca un poco torpemente, y el par aumenta uniformemente, hasta esos 700 Nm que todavía están disponibles en el papel a 1200 rpm. pero también en realidad solo unos pocos cientos de revoluciones más tarde se sentirá débil en el estómago.
Eso deja una impresión muy fuerte, pero debería ser eclipsado por el S6, cuyo compresor eléctrico gira otros 250 milisegundos después de abrir el acelerador, según Audi, y supera el retraso del turbocompresor único.
Por lo tanto, damos gas y ¬–… – puedes adivinar por la pausa en el texto. Se necesita tiempo para que el motor V6 produzca los 700 Nm prometidos. El compresor accionado eléctricamente es demasiado débil para llenar efectivamente el puerto turbo. Está superando el letargo reciente del WLTP: al partir, se siente como si hubiéramos retrocedido en el tiempo antes de que entrara en vigencia el nuevo procedimiento de medición. ¿Y por qué fue necesario este increíble esfuerzo técnico?
Pagado extra por la dinámica
La máquina automática intenta amablemente mantener la bicicleta en un rango alto de tracción, cambia de buena gana y, sobre todo, a menudo. Esto hace que conducir sea aún más difícil al salir de curvas cerradas. Y eclipsa la euforia del par motor que el propietario compró con una promesa de 700 Nm. Aquí, esperas un golpe medio tranquilo y seguro, pero en cambio obtienes una rotación activa.
Quizás esta sea la razón del mayor consumo medio de 0,7 litros cada 100 km, pero el peso del S55, que es 6 kg más, probablemente influya. Sin embargo, mirar el análisis de las pruebas de dinámica de la carretera es sorprendente: el modelo T sigue el ritmo del deportivo Avant, e incluso una idea más rápido en ambos cambios de carril. Incluso más tarde, en las curvas rápidas, la E 400 d no permite que el S6 se aleje, lo sigue sin problemas y al mismo tiempo permanece completamente tranquilo, como su conductor.
Consuelo para los fanáticos de Audi: el S6 se siente más vivo y refrescante, gracias a una dirección más directa y un chasis más rígido, además de extras como ruedas traseras giratorias (1900 euros) y un diferencial deportivo. (1500 euros), proporcionando una especie de vectorización de par. El par adicional en la rueda trasera exterior en la esquina hace girar la parte trasera, lo que por un lado hace que el S6 cambie de dirección más espontáneamente y, por otro lado, le da a la zona del borde una cierta incertidumbre estimulante: a veces la parte trasera se inclina más que Crees.
Con el placer de conducir percibido subjetivamente, el modelo T sigue siendo un poco discreto porque gira en casi todas las esquinas. El cambio de dirección parece ocurrir por sí solo. Al mismo tiempo, la acción ligeramente irregular de la dirección asistida eléctrica es impresionante. Este no fue el caso de la Clase E. ¿Es porque las ruedas delanteras de la versión de prueba de 4Matic también realizan funciones de conducción?
Por otro lado, el modelo conduce a Mercedes en la carretera con obstinada rectitud, incluso cuando el representante de Audi requiere pequeños ajustes en el volante. Y se preocupa más por sus pasajeros. Cuanto más agitadas son las olas sobre el asfalto, más irrevocablemente pierden su significado gracias a su suspensión neumática (1785 euros).
En pocas palabras: la agilidad del S6 cuesta 2400 euros, mientras que la comodidad de la Clase E cuesta 1785 euros adicionales. Ambos vehículos son costosos de fabricar, pero no están bien equipados para entrar en batalla desde el punto de vista del fabricante. Ambas empresas enviaron muestras con acristalamiento acústico y asientos adicionales para realizar pruebas. Además, el modelo T aumenta el kilometraje debido a un tanque más grande. En consecuencia, al evaluar el S6 Avant, cotizamos 83 euros como precio base y 895 euros para el E 400 d T. Y el hecho de que un modelo de Audi suela estar mejor equipado de fábrica se nota por su ventaja puntual en el apartado de equipamiento.
Y cuando lo pones todo junto, al S6 le faltan seis puntos de tracción, y los perdió debido a su bicicleta. El V6 acelera más sutilmente, es más eficiente en combustible, produce más emisiones e incurre en costos de combustible ligeramente más altos.
No sólo desde el punto de vista del Mercedes V6 decepciona el motor del Audi S6. Ya sea diésel o no, en el modelo deportivo, la transmisión debería hacer su trabajo con más gusto, al menos como un motor convencional E 400 d T de seis cilindros.
Texto: Markus Peters
Foto: Ahim Hartmann
