Arquitectura de eje / suspensión: puntal MacPherson, barra de torsión, multibrazo ...

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Los métodos para lidiar con las deflexiones de la suspensión son variados y variados, y no siempre es fácil navegar en ellos ... Entonces, intentemos aclarar la situación tanto como sea posible enumerando los diferentes métodos y tecnologías existentes.

Tipo McPherson

Este es el sistema más utilizado en el tren. antes de de nuestros coches, pero también se puede utilizar en la parte trasera. Esto se considera un tipo de amortiguación independiente, a diferencia de un eje rígido o semirrígido (cada rueda tiene una carrera que afecta lo que está en el otro lado del automóvil).

Consiste en Ruka, barra antivuelco и pierna fuerte quien esta encarnado parte inferior del amortiguador... Puede describirse como monobras ya que a menudo hay un solo brazo (triángulo o varilla). Pero puede estar formado por dos brazos para formar un triángulo. Es un proceso que une eficacia et costo moderadosin olvidar lo que toma pequeño espacio.

Este sistema libera mucho espacio, lo que es una ventaja para los vehículos de motor cruzado que ocupan mucho ancho.

Cuando falla la suspensión, el ángulo de inclinación se vuelve negativo, lo que es una ventaja en las curvas. Sin embargo, este sistema limita severamente la capacidad de corregir la geometría. Por lo tanto, no es algo que se elija por su alto rendimiento, incluso si existen versiones más avanzadas de este sistema (ver más abajo). La articulación naranja indica la articulación esférica entre el brazo (azul) y el cubo (gris).

Diferencia entre MacPherson y Nick MacPherson

La diferencia es simple, McPherson usa la mano"стандарт“Mientras el pseudo McPherson usa su mano en forma de triángulo... Bien

apodo

MacPherson, que es el más común (bueno, casi en todas partes, incluso). Tenga en cuenta que Macpherson necesita absolutamente una barra estabilizadora (aquí está conectada al brazo de suspensión, no al cohete del puntal) para dirigir el eje delantero longitudinal y lateralmente. Una vez que tenemos dos trenes independientes en el mismo eje, necesitamos una barra estabilizadora, que proporciona el vínculo entre los dos últimos.

Aquí es pseudo-MacPherson, porque la mano está en un triángulo. Si consistiera en una barra, sería MacPherson en absoluto.

La "barra" central es el eje cardán (transmite la fuerza motriz a las ruedas). La goma es una cubierta de cardán que contiene aceite. Aquí, la barra estabilizadora está conectada al brazo de suspensión.

¿Varios tipos de cadenas pseudo-MacPherson?

¿Sistema de pivote?

Existen diseños de front-end más o menos avanzados que utilizan la técnica MacPherson. Para las varillas más potentes utilizamos un sistema de dirección independiente, que consiste en mejorar el sistema de dirección del volante (una rótula en la palanca / triángulo que permite girar a izquierda o derecha). Esto limita el efecto del par, es decir, la dirección se desplaza hacia un lado durante una aceleración fuerte. En combinación con un diferencial de deslizamiento limitado, esto permite que algunos pull-ups se acerquen a las plantas de energía en términos de eficiencia. Por lo tanto, les permite colocar más energía debajo del capó. Porque cuando el eje delantero tiene que controlar la dirección, el peso del motor y la tracción, es necesario mejorarlo.

¿Tipo de mano?

Este es el puntal MacPherson BMW Serie 3 E90. Me ha costado mucho hacer coincidir las rayas azules con los brazos, ya que sus últimos son bastante curvos. Además, el ángulo de la foto no era el óptimo para resaltar el sistema. Tenga en cuenta que el eje delantero está aligerado porque no hay eje de hélice en el caso de la central eléctrica.

Eje semirrígido con barra de torsión

(Trasera solo en autos de mediana edad: años 90)

Si bien este sistema existía en el eje delantero en el pasado, desde los años 80/90 se ha limitado a dar servicio al eje trasero. Esta es una suspensión independiente si hay dos barras de torsión (o tal vez solo una), a diferencia de un eje semirrígido o cien por ciento rígido. Es un sistema económico, pero sus mejoras son por tanto limitadas y se pueden encontrar en muchos vehículos económicos como el 100, 90, etc. de los 106.

Quizás sorprenda a algunos, pero con este dispositivo la suspensión se confía a una varilla de metal recta, por ejemplo yo ... Y sí, no un resorte, sino una varilla (a menudo dos juegos) que ayuda a mantener el coche en el aire. (Por lo tanto suspender) y por lo tanto reemplaza el resorte. Sin embargo, necesita un amortiguador para controlar la marcha y evitar el rebote. Es por eso que, mirando por debajo de 106, probablemente solo verá un amortiguador (en forma de pistón) sin resorte.

La ventaja de este sistema es que es económico, no engorroso (deja más espacio para la habitabilidad y el maletero) y bastante conveniente, a pesar del "pedigrí", mucho menos rentable que el multienlace (¡pero pesado!).

Esta es la barra azul que sirve como fuente. De hecho, está firmemente unido a los puntos 1 y 2. 1 es la palanca (verde "palanca estirada") que sostiene la rueda, y 2 es el chasis del automóvil. Longitud incorrecta (un poco como limpiar con un paño húmedo) y, por lo tanto, reemplaza el resorte.

Hay dos barras de torsión (naranja). Uno trata con la mano derecha y el otro con la mano izquierda. Cada uno tiene la longitud incorrecta. Tenga en cuenta que hay varias formas de diseñar este sistema, por lo que puede ser diferente (principalmente la ubicación de la barra de torsión) de un automóvil a otro. Este dispositivo también puede causar una distancia entre ejes diferente entre los lados izquierdo y derecho.

Y esto es lo que hace en la vida real (Peugeot 106): una barra de torsión suspende el automóvil en el aire y un amortiguador limita la velocidad de desplazamiento para evitar un efecto de resorte / rebote que sería fatal para el comportamiento del automóvil.

Eje H semirrígido con muelle helicoidal

(sistema de accionamiento de motor transversal más popular)

Es un tipo de eje H que conecta de manera flexible los engranajes izquierdo y derecho (como dos brazos extendidos conectados entre sí para la coordinación). Así, parece un eje rígido, pero la varilla que conecta los dos semiejes es flexible para que la deflexión de las ruedas ubicadas a ambos lados no tenga demasiado efecto entre sí (por lo tanto no es ni dependiente ni independiente, sino semieje). -duro o semi-independiente).

Entonces necesitamos un resorte aquí porque ya no usamos una barra de torsión para suspender el automóvil en el aire como vimos con la barra de torsión que vimos antes. Es el dispositivo más común en Francia (porque se usa principalmente para empujar) y reemplaza el antiguo sistema de barra de torsión.

En algunos autos, el nivel de entrada se ofrece con un eje trasero semirrígido, mientras que el acabado más exclusivo se ofrece con suspensión multibrazo.

Aquí (Golf 4), además de la barra de torsión, hay un resorte helicoidal. Por lo tanto, las barras de torsión no son las únicas que "toman" peso (es el caso de muchos autos compactos).

cómo funcionan la suspensión trasera, el eje, el resorte, el amortiguador y la rueda doblada)

Aquí en la parte superior está el eje trasero del Golf de nivel de entrada con una barra de torsión (el gran travesaño negro que incluye la barra de torsión) + resortes helicoidales para la suspensión y finalmente un pistón amortiguador para amortiguar. versiones

Triangulación doble

(Anverso o reverso, este es el sistema más noble que existe ... ¡No hay nada mejor!)

Aquí está la doble horquilla del Jaguar F-Pace.

Este sistema es un poco como el de MacPherson, pero esta vez usa dos triángulos. Suele ofrecerse en vehículos de muy alto rendimiento. El amortiguador ahora no está unido al cubo de la rueda, sino al triángulo inferior (inferior). Este es el sistema más eficaz que se utiliza en competición. La ventaja es poder realizar varios ajustes en la forma en que funciona la construcción, lo cual es muy útil, por tanto, en competición, ya que las necesidades difieren de un circuito a otro. Pero tenga en cuenta que este sistema no es solo para carreras, y que todos lo usan en algunos autos. Podemos hablar de multibrazos, ya que hay varios triángulos (un hombro = triángulo), pero debes saber que en el lenguaje, sin embargo, distinguen los multibrazos de doble triangulación. La desventaja es que ocupa más espacio que otros sistemas, lo que generalmente reduce el espacio del maletero e interfiere con la dirección de las ruedas delanteras (el motor ocupa mucho espacio).

Tenga en cuenta que también hay una biela de abrazadera (que evita que las ruedas se pongan en paralelo) y una barra estabilizadora que es más o menos flexible según los ajustes deseados.

Tenga en cuenta que el diagrama no muestra la barra de sujeción (o la dirección si está en la parte delantera) ni la barra estabilizadora. Por último, como ocurre con todas las imágenes de esta página, la ubicación (y la forma) de los brazos y las rótulas pueden diferir de un vehículo a otro.

Aquí hay un Ferrari 360 Modena de doble horquilla. Al menos el sistema es comprensible en comparación con algunos trenes más complejos (varias palancas con diferentes formas).

Aquí hay una ilustración que es un poco más fácil de entender. Aquí notamos que este es el eje delantero como vemos el varillaje de dirección.

Multibras

(Delantero o trasero, pero en general estamos hablando de suspensión multibrazo para hablar de eje trasero. Un eje delantero multibrazo se suele llamar triángulo doble virtual / descentrado).

El sistema es muy similar a una doble horquilla, lo que permite un mejor rendimiento (en comparación con un eje de torsión) gracias a un control del chasis más preciso e inteligente. En general, esto implica conectar la rueda con varios brazos (4 o 5) en lugar de dos triángulos para optimizar el tamaño del sistema (¡dos triángulos enteros ocupan mucho espacio!). Tenga en cuenta que su apariencia ya no tiene necesariamente una forma precisa, se ven como una versión "sin cabeza" de sus tops para algunas versiones, mientras que otras ya no parecen triángulos. La variedad de diseños es muy amplia y hay que recordar principalmente que el principio se basa en el uso de numerosas palancas (que también pueden denominarse bielas o, en definitiva, “bielas metálicas”) idealmente posicionadas en general. cuatro ou cinco (generalmente 5 para el eje trasero y 4 para el eje delantero). La mayoría de ellos son transversales, y otro (posible quinto) es longitudinal, en el mismo sentido que el coche, es decir, paralelo. Entonces se ve como brazo extendido.

Tenga en cuenta que también hay una biela de abrazadera (que evita que las ruedas se pongan en paralelo) y una barra estabilizadora que es más o menos flexible según los ajustes deseados.

Una desventaja es que este tipo de sistema es difícil de diseñar incluso para un ingeniero experimentado. Como resultado, algunos vehículos con dirección multibrazo pueden decepcionar a los pilotos que esperan más. A pesar de todo, la asistencia informatizada facilita enormemente el trabajo de los ingenieros, que luego pueden comprobar sus resultados en pantalla, sin tener que realizar pruebas en pista.

El quinto brazo "extra" (este es el "brazo extendido") generalmente está presente en el eje trasero, pero no aparece en la parte delantera. Esto evita que la parte trasera del vehículo se levante excesivamente durante un frenado muy fuerte. Nuevamente, la ubicación, la forma de las palancas y la ubicación de las rótulas varían de un vehículo a otro (o más bien, de un ingeniero a otro). Este es un diagrama simplificado que resume cómo funciona.

Aquí, en la parte delantera, no hay un quinto brazo de arrastre típico de un eje trasero multibrazo. Tenga en cuenta que esto triangulación doble que consiste en varias manos. El triángulo superior está formado por dos franjas, y el inferior por un bloque, las flechas negras indican estos elementos. ¡Vemos este tipo de construcción en el A4 y el Peugeot 407, lo que demuestra que la leona era técnicamente muy competente!

Otra vista para comprender mejor la esencia

Eje rígido / eje rígido

Es poco probable que un sistema rústico que limite la comodidad y el agarre a la carretera tenga un automóvil con este tipo de eje.

Este último conecta las ruedas izquierda y derecha con una viga rígida (solo eje trasero). Por lo tanto, cuando la rueda izquierda golpea un bache, también afecta a la rueda derecha. ¡Normalmente están conectados! Esta disposición se utiliza en algunos vehículos XNUMXxXNUMX grandes, incluidas las camionetas. Por tanto, no es un sistema de suspensión independiente.

Hay dos tipos: un eje rígido regular y un eje rígido no motriz (no hay transmisión incorporada para impulsar las ruedas traseras).

Watt paralelo

No muy común, este sistema de eje trasero es un poco como una mezcla de eje rígido y horquilla. Es mejor si usted mismo ve las imágenes en el video a continuación.

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Fab's (Fecha: 2021, 01:25:06)

Hola, me gustaría saber si hay trenes traseros toyota compatibles para reemplazar ciertos trenes en el peugeot 206 ... gracias

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