Airbus: La Industria de la Aviación Europea del Futuro Parte 1

El A380, que Airbus llama el avión insignia del siglo XXI, es el avión de pasajeros más grande del mundo. Emirates es el mayor usuario del A21.

a fines de 2018 se encargaron 162 ejemplares, de los cuales se recibieron 109. De los 53 restantes, sin embargo, 39 fueron cancelados, por lo que la producción del A380 finalizará en 2021.

La empresa aeroespacial europea Airbus es la mayor del Viejo Continente y uno de los mayores fabricantes mundiales de aviones y helicópteros, así como de satélites, sondas, vehículos de lanzamiento y otros equipos espaciales. En el caso de los aviones de pasajeros con una capacidad de más de 100 asientos, Airbus lleva muchos años compitiendo con éxito con la estadounidense Boeing por el liderazgo mundial.

Airbus SE (Societas Europaea) es una sociedad anónima que cotiza en las bolsas de valores de París, Frankfurt am Main, Madrid, Barcelona, ​​Valencia y Bilbao. El 73,68% de las acciones se encuentran en circulación abierta. El gobierno francés a través de Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) posee el 11,08% de las acciones, el gobierno alemán a través de Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% y el Gobierno de España a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. La empresa está dirigida por un directorio de 12 personas y un comité ejecutivo (directorio) de 17 personas. El presidente de la junta es Denis Rank y el presidente y director ejecutivo es Thomas "Tom" Enders. Airbus opera en tres sectores principales (líneas de negocio): Airbus Commercial Aircraft (o simplemente Airbus) ofrece aviones civiles de pasajeros con una capacidad de más de 100 asientos, Airbus Helicopters - helicópteros civiles y militares, y Airbus Defence and Space - aviones militares (Military Segmento de aeronave)), vehículos aéreos no tripulados, sistemas espaciales civiles y militares (Sistemas espaciales), así como sistemas de comunicaciones, inteligencia y seguridad (CIS).

El A318 es el modelo de avión comercial más pequeño fabricado por Airbus. Se utilizó como base para la versión de 318 a 318 pasajeros del A14 Elite (ACJ18).

En la imagen: A318 con los colores de Frontier Airlines.

Airbus SE tiene participaciones en muchas empresas y consorcios diferentes. Airbus Commercial Aircraft posee una participación del 50% en ATR (Avions de Transport Régional), un fabricante de turbopropulsores de 30 a 78 asientos para comunicaciones regionales (el 50% restante es propiedad de Leonardo). Airbus Defence and Space posee una participación del 46 % en Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, que produce cazas Typhoon (otros socios BAE Systems - 33 % y Leonardo - 21 %) y una participación del 37,5 % en la empresa de defensa MBDA (otros socios BAE Systems - 37,5 % y Leonardo - 25%). Es propietario único de STELIA Aerospace y Premium AEROTEC, los principales proveedores mundiales de piezas y componentes y fabricantes de estructuras para aeronaves civiles y militares. El 7 de marzo de 2018, Airbus vendió su subsidiaria Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions, y el 1 de octubre, Héroux-Devtek Inc. filial de Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).

En 2018, Airbus entregó un récord de 93 aviones de pasajeros a 800 clientes comerciales (82 más que en 2017, un 11,4 % más). Estos incluyeron: 20 A220, 626 A320 (incluidos 386 A320neo nuevos), 49 A330 (incluidos los primeros tres A330neo), 93 A350 XWB y 12 A380. Hasta el 34 % del número total de aviones se destinó a usuarios en Asia, el 17 % en Europa, el 14 % en América, el 4 % en Oriente Medio y África y el 31 % a empresas de arrendamiento. Este fue el decimosexto año consecutivo que Airbus registró un aumento en el número de aviones vendidos. ¡La cartera de pedidos aumentó en 747 unidades, excluyendo un valor de catálogo de 41,519 7577 millones de euros, hasta un récord de 411,659 2018 unidades por valor de 19 340 millones de euros! Desde el inicio hasta finales de 414, Airbus ha recibido pedidos de 11 763 aviones de pasajeros de todos los tipos, modelos y variedades de 433 clientes, de los cuales se han entregado 10 716. Actualmente, XNUMX clientes de todo el mundo utilizan XNUMX XNUMX aviones Airbus.

En cuanto a helicópteros, Airbus Helicopters entregó el año pasado 356 unidades y recibió pedidos por 381 unidades netas con un valor de catálogo de 6,339 millones de euros. La cartera de pedidos a cierre de año alcanzó las 717 unidades por valor de 14,943 millones de euros. Airbus Defence and Space recibió pedidos por un valor neto de catálogo de 8,441 millones de euros, lo que eleva la cartera de pedidos del sector a 35,316 millones de euros. El valor contable total de los pedidos de todo el grupo a 31 de diciembre de 2018 fue de 461,918 millones de euros.

El año pasado, Airbus SE logró unas ventas consolidadas de 63,707 millones de euros, un beneficio bruto (EBIT; antes de impuestos) de 5,048 millones de euros y un beneficio neto de 3,054 millones de euros. En comparación con 2017, los ingresos aumentaron en 4,685 millones de euros (+8%), el beneficio bruto en 2,383 millones de euros (+89%) y el beneficio neto en 693 millones de euros (+29,4%). Los ingresos y los ingresos de cada sector (después de tener en cuenta las pérdidas en operaciones cruzadas y otras operaciones) ascendieron a, respectivamente: Airbus Commercial Aircraft: 47,199 10,6 millones (+4,295 %) y 90 5,523 millones (+5,7 %), Airbus Helicopters: 366 48 millones (-10,985%) y 4,7 millones de euros (+676%), Airbus Defence and Space - 46 millones de euros (+74,1%) y 8,7 millones de euros (+17,2%). Así, la participación de Airbus Commercial Aircraft en los ingresos totales del grupo fue del 36,5 %, Airbus Helicopters, del 23,297 %, y Airbus Defence and Space, del 27,9 %. Geográficamente, el 17,780% de los ingresos (17,5 millones de euros) provino de las ventas en Asia Pacífico; 11,144% (10 millones) - en Europa; 6,379% (2,3 mil millones) - en América del Norte; 1,437% (5,8 mil millones) - en el Medio Oriente; 3,670% (3,217 millones) - en América Latina; 14,6% (2017 millones) - en otros países. En investigación y desarrollo se gastaron 2,807 millones de euros, un XNUMX% más que en XNUMX (XNUMX millones).

El nacimiento de Airbus.

A principios de la década de 60, los fabricantes europeos de aviones comenzaron a perder competencia mundial frente a las empresas estadounidenses Boeing, Lockheed y McDonnell Douglas. Incluso las aerolíneas europeas estaban cada vez más ansiosas por volar aviones estadounidenses. En estas condiciones, la única forma de tener éxito, y de sobrevivir en el mercado a largo plazo, era unir fuerzas, como fue el caso del programa del avión supersónico Concorde. De esta manera, se obtuvieron dos beneficios adicionales: se eliminó la agobiante competencia mutua y se redujo la carga financiera de las entidades involucradas (cada uno de los socios asumió sólo una parte de los costos del programa).

A mediados de los años 60, debido al rápido crecimiento del número de pasajeros, las compañías europeas anunciaron la necesidad de un nuevo avión comercial con una capacidad de al menos 100 asientos, diseñado para realizar rutas cortas y medias al menor costo posible. Gracias a estas características específicas, la aeronave adquirió rápidamente el nombre no oficial de airbus (airbus). En respuesta, las compañías británicas BAC y Hawker Siddeley desarrollaron diseños preliminares basados ​​en sus aviones anteriores 1-11 y Trident respectivamente, mientras que French Sud Aviation desarrolló el diseño para el avión Galion. Luego, Hawker Siddeley, junto con las empresas francesas Bréguet y Nord Aviation, desarrollaron un diseño preliminar del avión HBN 100. A su vez, las empresas de Alemania Occidental Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG y VFW crearon el Studientgruppe Airbus (pronto rebautizado como Arbeitsgembuseinschaft Airbus), y el 2 de septiembre de 1965 se transformó en Deutsche Airbus), con el fin de estudiar la posibilidad de desarrollar un avión adecuado por su cuenta o iniciar una cooperación con socios extranjeros.

El A319 de China Eastern Airlines que se muestra en la foto fue la familia A320 número XNUMX ensamblada en Tianjin, China. FALC fue la primera línea de montaje de Airbus fuera de Europa.

En octubre de 1965, las aerolíneas europeas cambiaron sus requisitos para el Airbus, fijándolo en una capacidad de al menos 200-225 asientos, un alcance de 1500 km y costos operativos entre un 20 y un 30% menos que los del Boeing 727-200. En esta situación, todos los proyectos existentes quedan obsoletos. Para apoyar el desarrollo de Airbus, los gobiernos del Reino Unido, Francia y la República Federal de Alemania han seleccionado cada uno una organización nacional para desarrollar conjuntamente el nuevo proyecto: Hawker Siddeley, Sud Aviation y Arbeitsgemeinschaft Airbus. La base para el trabajo posterior fue el proyecto de un avión bimotor de fuselaje ancho HBN 100, ahora designado HSA 300. Sin embargo, a los franceses no les gustó esta designación porque, en su opinión, promovía Hawker Siddeley Aviation, aunque formalmente vino de las primeras letras de los nombres de los tres socios. Después de largas discusiones, se adoptó una designación de compromiso A300, donde la letra A significaba Airbus y el número 300 era el número máximo de asientos para pasajeros.

El 15 de octubre de 1966, las tres empresas antes mencionadas presentaron a los gobiernos de sus países una solicitud para cofinanciar el programa con cargo a los presupuestos estatales. El 25 de julio de 1967, los Ministros de Economía y/o Transportes de Gran Bretaña, Francia y Alemania firmaron un acuerdo preliminar "para tomar las medidas apropiadas para el desarrollo y producción conjunta de aerobuses" con el objetivo de "fortalecer la cooperación europea en el campo de la tecnología aeronáutica y fomentando así el progreso económico y tecnológico en Europa". Un acuerdo más específico, que inició la fase de desarrollo del programa, se firmó en septiembre de ese año en Londres. Francia y el Reino Unido debían asumir el 37,5 % de los costes del programa cada uno, y Alemania el 25 %. Sud Aviation se convirtió en la empresa líder, con el ingeniero francés Roger Beteil al frente del equipo de desarrollo.

Inicialmente, Rolls-Royce iba a desarrollar motores turborreactores RB300 completamente nuevos para el A207. Sin embargo, dio más prioridad al desarrollo de motores RB211, destinados principalmente al mercado estadounidense, en relación con el cual prácticamente cesó el trabajo en el RB207. Al mismo tiempo, resultó que las aerolíneas europeas revisaron a la baja sus previsiones de crecimiento del tráfico de pasajeros.