50 años de helicópteros Gazelle
El Cuerpo Aéreo del Ejército Británico es el primer usuario militar del Gazelle. Se utilizaron más de 200 ejemplares como helicópteros de entrenamiento, comunicaciones y reconocimiento; permanecerán en servicio hasta mediados de la tercera década del siglo XXI. Foto de Milos Rusecki
El año pasado se celebró el 60 aniversario del vuelo en helicóptero Gazelle. A finales de la década de XNUMX y hasta la década siguiente, era uno de los diseños más modernos, incluso vanguardistas, de su clase. Las soluciones técnicas innovadoras marcan las tendencias de diseño para las próximas décadas. Hoy ha sido reemplazado por nuevos tipos de helicópteros, pero sigue llamando la atención y tiene muchos seguidores.
A mediados de los años 60, la empresa francesa Sud Aviation ya era un reconocido fabricante de helicópteros. En 1965, se comenzó a trabajar allí en el sucesor del SA.318 Alouette II. Al mismo tiempo, los militares presentaron requisitos para un helicóptero ligero de vigilancia y comunicaciones. El nuevo proyecto, que recibió la denominación inicial X-300, sería fruto de la cooperación internacional, principalmente con el Reino Unido, cuyas fuerzas armadas estaban interesadas en adquirir helicópteros de esta categoría. El trabajo fue supervisado por el diseñador jefe de la empresa René Muyet. Inicialmente, se suponía que era un helicóptero de 4 asientos con un peso de despegue de no más de 1200 kg. Finalmente, se aumentó la cabina a cinco plazas, alternativamente con la posibilidad de transportar a los heridos en camilla, y también se aumentó la masa del helicóptero listo para volar a 1800 kg. Se eligió como propulsión un modelo de motor Turbomeca Astazou de producción nacional más potente de lo planeado originalmente. En junio de 1964, la empresa alemana Bölkow (MBB) recibió el encargo de desarrollar un rotor principal de vanguardia con cabeza maciza y álabes compuestos. Los alemanes ya han preparado un rotor de este tipo para su nuevo helicóptero Bö-105. La cabeza de tipo rígido era más fácil de fabricar y usar, y las hojas de vidrio laminado flexible eran muy fuertes. A diferencia del rotor principal alemán de cuatro palas, la versión francesa, abreviada MIR, iba a ser de tres palas. El rotor prototipo se probó en el prototipo de fábrica SA.3180-02 Alouette II, que realizó su primer vuelo el 24 de enero de 1966.
La segunda solución revolucionaria fue la sustitución del clásico rotor de cola por un ventilador multipala llamado Fenestron (del francés fenêtre - ventana). Se asumió que el ventilador sería más eficiente y con menos arrastre, reduciría la tensión mecánica en el brazo de cola y también reduciría el nivel de ruido. Además, tenía que ser más seguro en la operación, menos sujeto a daños mecánicos y mucho menos amenazante para las personas en las cercanías del helicóptero. Incluso se pensó que en vuelo a velocidad de crucero, el ventilador no estaría accionado, y el par del rotor principal sólo estaría equilibrado por el estabilizador vertical. Sin embargo, resultó que el desarrollo del Fenestron fue mucho más lento que el trabajo en el propio fuselaje. Por lo tanto, el primer prototipo del nuevo helicóptero, denominado SA.340, recibió temporalmente un rotor de cola tradicional de tres palas adaptado del Alouette III.
Parto dificil
Una instancia con número de serie 001 y matrícula F-WOFH realizó su primer vuelo en el aeropuerto de Marignane el 7 de abril de 1967. La tripulación estaba formada por el renombrado piloto de pruebas Jean Boulet y el ingeniero André Ganivet. El prototipo estaba propulsado por un motor Astazou IIN2 de 441 kW (600 hp). En junio del mismo año, hizo su debut en el Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget. Solo el segundo prototipo (002, F-ZWRA) recibió un gran estabilizador vertical Fenestron y un estabilizador horizontal en forma de T y se probó el 12 de abril de 1968. Desafortunadamente, el helicóptero resultó ser incontrolable y también inestable direccionalmente durante el vuelo de nivel rápido. . La eliminación de estos defectos tomó casi todo el año siguiente. Sin embargo, resultó que el Fenestron debería funcionar en todas las fases del vuelo, distribuyendo los flujos de aire alrededor de la cola. Pronto, el prototipo reconstruido No. 001, ya con Fenestron, con el registro F-ZWRF cambiado nuevamente, se unió al programa de prueba. Teniendo en cuenta los resultados de las pruebas de ambos helicópteros, se rediseñó el estabilizador vertical y la cola horizontal se transfirió al brazo de cola, lo que permitió mejorar significativamente la estabilidad direccional. Sin embargo, la cabeza rígida del rotor, ideal para la configuración de cuatro palas, era propensa a vibraciones excesivas en la versión de tres palas. Al superar los 210 km/h durante la prueba de velocidad máxima, el rotor se caló. Fue solo gracias a su experiencia que el piloto evitó el desastre. Se hicieron intentos para corregir esto aumentando la rigidez de las palas, lo que, sin embargo, no mejoró la situación. A principios de 1969, se tomó la decisión de dar un paso atrás sensato reemplazando la cabeza del rotor articulado con un diseño semirrígido con bisagras horizontales y axiales y sin bisagras verticales. El rotor principal mejorado se instaló en el primer prototipo actualizado 001 y en la primera versión de producción SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Resultó que la nueva ojiva menos vanguardista, en combinación con palas compuestas flexibles, no solo mejoró significativamente las características de pilotaje y maniobra del helicóptero, sino que también redujo el nivel de vibración del helicóptero. En primer lugar, se reduce el riesgo de atasco del rotor.
Mientras tanto, finalmente se resolvió el problema de la cooperación franco-británica en el campo de la industria de la aviación. El 2 de abril de 1968, Sud Aviation firmó un acuerdo con la empresa británica Westland para el desarrollo y producción conjunta de tres nuevos tipos de helicópteros. El helicóptero de transporte medio se iba a poner en producción en serie del SA.330 Puma, el helicóptero aerotransportado para las fuerzas navales y el helicóptero antitanque para el ejército, el British Lynx, y el helicóptero ligero polivalente, la versión en serie. del proyecto francés SA.340, para el cual se eligió el nombre en idiomas de ambos países Gazelle. Los costos de producción debían ser sufragados por ambas partes a la mitad.
Al mismo tiempo, se produjeron muestras de modelos para vehículos de producción en la variante SA.341. Los helicópteros No. 02 (F-ZWRL) y No. 04 (F-ZWRK) permanecieron en Francia. A su vez, el número 03, registrado originalmente como F-ZWRI, fue transportado en agosto de 1969 al Reino Unido, donde sirvió como modelo de producción de la versión Gazelle AH Mk.1 para el ejército británico en la fábrica de Westland en Yeovil. Recibió el número de serie XW 276 e hizo su primer vuelo en Inglaterra el 28 de abril de 1970.
