1,2 Motor HTP: ventajas / desventajas, ¿qué buscar?

Probablemente, pocos motores en nuestras regiones bombean tanta agua como 1,2 HTP (quizás solo 1,9 TDi). El público común lo llamó a todas partes (de él ... no tira, a través de la venta, al sombrero). A veces puede escuchar eventos increíbles sobre sus propiedades, pero a menudo esto es simplemente una tontería, a menudo causada por la ignorancia de los propietarios o participantes en la discusión. Es cierto que el motor tiene (tenía) muchos defectos de diseño, si no equivale a un defecto de diseño. Por otro lado, muchos automovilistas no entendían qué papel desempeñaban realmente en su vehículo pequeño y algunas averías o aceleraciones se producían por el mismo motivo. El motor está diseñado para los modelos VW más pequeños. No solo en términos de volumen, sino también en términos de rendimiento y especialmente de diseño, el vehículo debe utilizarse principalmente para el tráfico urbano y para desplazarse a un ritmo más relajado. En otras palabras, un Fabia, Polo o Ibiza con un HTP bajo el capó no son y nunca serán luchadores de carretera.

Muchos automovilistas se preguntan qué motiva a los fabricantes de automóviles a reducir la cantidad de cilindros del motor. El HTP no es el único motor de tres cilindros del mercado, Opel también tiene una unidad de tres cilindros en su Corse o Toyota en su Ayga por ejemplo. Fiat lanzó recientemente un motor de dos cilindros. La respuesta es relativamente simple. Reducir los costes de producción y luchar por las menores emisiones posibles.

Un motor de tres cilindros es más barato de fabricar en comparación con uno de cuatro cilindros. Con un volumen de aproximadamente un litro, el motor de tres cilindros tiene la mejor superficie de las cámaras de combustión. En otras palabras, tiene menores pérdidas de calor y, en una operación de estado estable sin aceleraciones frecuentes, teóricamente debería tener una mayor eficiencia, es decir, menor consumo de combustible. Debido al menor número de cilindros, también hay menos partes móviles y por tanto, lógicamente, sus pérdidas por fricción también son menores.

Del mismo modo, el par del motor también depende del diámetro del cilindro y, por lo tanto, arranca más rápido con HTP que con un motor de cuatro cilindros comparable con la misma caja de cambios. Gracias a la escolta más corta, los vehículos con un motor OEM arrancan más rápido que los de una empresa 1,4 16V. Desafortunadamente, esto solo se aplica a arranques y velocidades más bajas. A velocidades más altas, ya existe una falta de potencia del motor, que también se ve acentuada por el peso significativo del vehículo pequeño. Demasiado para los profesionales.

Por el contrario, las desventajas incluyen la peor cultura de correr y vibraciones significativas. Por lo tanto, un motor de tres cilindros requiere un volante más grande y pesado para un funcionamiento más regular y un eje de equilibrio para suprimir las vibraciones (trabajo más avanzado). En la práctica, este hecho (peso extra) se manifiesta en una menor disposición para una aceleración más rápida y, por otro lado, en una disminución más lenta de la velocidad del motor en rotación cuando se quita el pie del pedal del acelerador. Además, la necesidad de rotación del volante y un eje de equilibrio adicional además de cada aceleración puede restablecer esta mayor eficiencia. En otras palabras, con una aceleración frecuente, el caudal resultante puede ser incluso mayor que el de un motor de cuatro cilindros comparable.

Motor 1,2 HTP bol desarrollado prácticamente desde cero. El bloque y la culata están fabricados en aleación de aluminio y, según la versión, se utiliza un mecanismo de distribución de dos o cuatro válvulas, accionado por una cadena resonante y posteriormente por una cadena dentada. Para ahorrar costos de producción, varios componentes (pistones, bielaválvulas) se utiliza en el grupo de motores de cuatro cilindros (AEE) de 1598 cc de la serie EA 111 de 55 kW, que muchos automovilistas conocen del primer Octavia, Golf o Felicia.

La razón principal para crear el motor fue competir con la competencia, ya que Opel o Toyota han comercializado con éxito modelos de tres litros y tres cilindros (cuatro cilindros) durante muchos años. Por otro lado, el Grupo VW, con su motor monocilíndrico de cuatro litros, no consiguió mucha agua, ya que no superó ni en dinámica ni en consumo. Desafortunadamente, durante el desarrollo del OEM, se produjeron varios errores de diseño que llevaron a una mayor sensibilidad del motor al método de uso y, como consecuencia, a un mayor riesgo de problemas técnicos.

Las partes móviles principales son de un motor de tres cilindros 1.2 12V (47 kW). La diferencia más significativa con el motor 1.2 HTP (40 kW) es el mecanismo de distribución de gas de cuatro válvulas con dos árboles de levas en la culata (2 x OHC).

Funcionamiento irregular del motor

En primer lugar, podemos mencionar las quejas de los automovilistas sobre ralentí irregular e inestable. Una pregunta aparentemente trivial que puede tener costosas consecuencias si no se aborda a tiempo. Si omitimos la avería de la bobina de encendido (una ocurrencia bastante frecuente al comienzo de la producción), entonces el mal funcionamiento está oculto en el mecanismo de la válvula. El ralentí inestable suele deberse a una pérdida de compresión debida a fugas (fugas) de las válvulas de escape. Esta condición se manifiesta primero a bajas rpm, cuando la mezcla tiene más tiempo para salir a través de una válvula imperfectamente cerrada, y después de que se agrega gas, la operación generalmente se equilibra. Posteriormente, el problema se agrava y el desnivel del recorrido se nota en un rango de velocidades mucho más amplio.

El llamado "soplado" de la válvula significa un aumento de la tensión térmica sobre la propia válvula y el entorno, lo que, a su vez, conduce al encendido (deformación) de la válvula y su asiento. En caso de averías menores, la reparación ayudará (para reparar los asientos de la culata y dar válvulas nuevas), pero a menudo es necesario reemplazar la culata junto con las válvulas encendidas. Cabe agregar que este mal funcionamiento es mucho más común con un cabezal de seis válvulas (40 kW / 106 Nm o 44 kW / 108 Nm), que no se produjo en Mlada Boleslav, sino que se compró a otras fábricas del Grupo Volkswagen.

primero El motivo de la desconfianza puede ser una culata de material menos duradero, según. material del que están hechas las guías de válvula. Como todo, las válvulas se desgastan gradualmente (aumenta el juego entre el vástago de la válvula y su guía). En lugar de un movimiento deslizante suave, se dice que la válvula vibra, lo que provoca un retraso en el cierre y un desgaste excesivo (mayor juego). Un retraso en el cierre conduce a una disminución de la presión de compresión y, como resultado, a un funcionamiento irregular del motor.

segundo el problema es mucho más complicado. Se trata de una temperatura excesiva del aceite del motor, pérdida de sus propiedades lubricantes, etc. carbonización de taqués (delimitación del juego de válvulas hidráulicas). Esto se debe a que el carbón puede bloquear completamente los empujadores hidráulicos, lo que, junto con el gran juego en el vástago de la válvula, hace que vibre durante el movimiento y, por lo tanto, quede atrapado.

¿Por qué se forma el carbono? El motor 1,2 HTP calienta mucho el aceite y, a menudo, se calienta hasta 140–150 ° C con cargas más elevadas (con el HTP también funciona a la velocidad normal de la autopista). Los motores convencionales de cuatro cilindros de la misma capacidad calientan el aceite a un máximo de 110–120 ° C, incluso a alta velocidad. Así, en el caso de un motor 1,2 HTP, el aceite del motor se sobrecalienta, lo que provoca un deterioro más rápido de las propiedades originales. Se genera una gran cantidad de carbón en el motor, que se deposita, por ejemplo, en válvulas o gatos hidráulicos y limita su funcionamiento. La mayor cantidad de carbono también aumenta el desgaste de las partes mecánicas del motor.

La temperatura del aceite del motor en un motor de tres cilindros es, en principio, más alta, ya que está determinada por la relación más alta entre el desplazamiento del motor y el área total de intercambio de calor. Sin embargo, este hecho de base física no aumenta la temperatura lo suficiente como para alcanzar temperaturas tan altas en comparación con un motor comparable de cuatro cilindros. La razón principal del calentamiento excesivo del aceite es la ubicación del catalizador directamente encima del paso principal de aceite en el bloque. Por lo tanto, el aceite se calienta no solo desde el interior del motor, sino también desde el exterior, debido a la temperatura de los gases de escape. Además, a diferencia de otras unidades de la preocupación, no hay enfriador de aceite, el llamado. un intercambiador de calor de agua a aceite, o al menos un llamado cubo, es decir intercambiador de calor aire-aceite de aluminio, que forma parte del portafiltro de aceite. Lamentablemente, en el caso del motor 1,2 HTP, esto no es posible por falta de espacio, ya que no cabría allí. La ubicación un tanto desafortunada de la carcasa del convertidor catalítico junto al bloque de aluminio del motor, donde el conducto principal de aceite atraviesa el bloque, fue abordada por el fabricante en 2007 con una ligera mejora. Los motores recibieron un escudo térmico protector entre el convertidor catalítico y el bloque de cilindros. Desafortunadamente, esto todavía no resolvió completamente el problema del sobrecalentamiento.

Otro problema importante con las válvulas puede deberse a otra razón, cuya causa debe buscarse nuevamente en el catalizador. Dado que está ubicado justo detrás de los tubos de escape, se calienta mucho cuando aumenta la carga. Así, el enfriamiento del catalizador se soluciona enriqueciendo la mezcla, lo que a su vez significa un mayor consumo. Entonces, no solo las velocidades más altas, sino también el posenfriamiento del catalizador significa que el 1,2 HTP está comiendo pasto junto a la carretera. A pesar de enfriarse con una mezcla más rica, el catalizador todavía se sobrecalienta. El sobrecalentamiento excesivo, así como el aumento de la vibración del motor, han provocado la liberación gradual de piezas pequeñas del núcleo del catalizador. Luego regresan al motor durante el frenado del motor, donde nuevamente pueden dañar las válvulas y las guías de las válvulas. Este problema solo se solucionó a finales de 2009/2010. (Con la llegada de Euro 5), cuando el fabricante comenzó a ensamblar un catalizador más resistente al calor, en el que las partes y el aserrín no escapaban del núcleo incluso con cargas más altas. El fabricante también suministra un kit para motores viejos averiados que, además de la culata, las válvulas, los gatos hidráulicos y los tornillos, también contiene cables con un catalizador modificado, del que ya no se escapa el exceso de aserrín.

En el tercero Los depósitos de carbón pueden ser causados ​​por una válvula de mariposa obstruida. Los primeros modelos de 12 válvulas estaban equipados con una válvula de recirculación de gases de escape. Sin embargo, el retorno de los gases de escape al colector de admisión se produjo demasiado cerca detrás de la válvula de mariposa, de modo que el remolino de gases de escape en estos lugares condujo a la obstrucción del silenciador con carbón. A menudo, después de varias decenas de miles de kilómetros, la válvula de mariposa no alcanza la posición inactiva. Esto causa fluctuaciones inactivas, pero desafortunadamente no solo eso. Si el microinterruptor inactivo no está conectado, el potenciómetro de resistencia del acelerador permanecerá energizado, lo que finalmente puede dañar la etapa de salida de la unidad de control. Por lo tanto, en el caso de los primeros años de funcionamiento, que contienen una válvula EGR, se recomienda encarecidamente desmontar y limpiar a fondo la compuerta cada 50 km. Los motores de 000, 40 y superiores con 44 kW ya no contienen la problemática válvula de recirculación de gases de escape.

  

Problemas con la cadena de distribución

Otro problema técnico, especialmente al comienzo de la producción, fue el accionamiento de la cadena de distribución. Es una paradoja, porque tantas veces leemos que la correa dentada ha sido sustituida por una cadena sin mantenimiento. Seguro que los antiguos "conductores de Škoda" recuerdan la frase "tren de engranajes", que formaba parte del mecanismo de sincronización del motor OHV de Škoda. El único problema que surgía era el aumento del ruido debido a la propia tensión de la cadena. Tal vez no hubo mención de un salto o descanso.

Sin embargo, esto no ocurre con el motor 1,2 HTP, sobre todo en los primeros años. El tensor de la cadena de distribución hidráulica funciona demasiado tiempo y sin presión de aceite puede crear un juego que salta la cadena al arrancar. Y estamos de nuevo en la calidad del aceite, porque esto ocurre sobre todo cuando el aceite se deteriora por las altas temperaturas, es decir, es espeso, y la bomba no da tiempo a suministrárselo al tensor a tiempo. La cadena se puede cruzar incluso si el vehículo estacionado en la pendiente frena solo a la velocidad/calidad seleccionada o también ha habido casos en los que los tornillos de las ruedas se apretaron cuando el vehículo estaba levantado y las ruedas se frenaron solo a la calidad especificada - si el vehículo está firmemente plantado en el suelo. Los problemas de la cadena de distribución pueden manifestarse por un aumento del ruido: el llamado sonido de traqueteo o traqueteo cuando se está en ralentí (el motor gira a aproximadamente 1000-2000 rpm) y luego suelta el pedal del acelerador. Si la cadena salta 1 o 2 dientes, aún se puede arrancar el motor, pero funcionará de manera errática y, por lo general, estará acompañado por una luz de motor iluminada. Si la cadena rebota aún más, el motor ni siquiera arranca, resp. después de un tiempo se apagará, y si la cadena se desliza accidentalmente mientras se conduce, generalmente se escuchará un ruido sordo y el motor se apagará. En este momento, el daño ya es fatal: bielas torcidas, válvulas torcidas, una cabeza agrietada o pistones dañados. 

También tenga en cuenta la evaluación de los mensajes de error. Si, por ejemplo, el motor funciona de manera irregular, la velocidad empeora y los diagnósticos informan un mal funcionamiento por un vacío incorrecto en el colector de admisión, no es un sensor defectuoso el culpable, sino simplemente un diente o un circuito faltante. Si solo se reemplazara el sensor y el automóvil estuviera en marcha, habría un alto riesgo de que un circuito saltara con consecuencias fatales para el motor.

Con el tiempo, el fabricante comenzó a modificar los motores, por ejemplo, ajustando los tensores a menos recorrido o alargando los rieles. Para las versiones de 44 kW (108 Nm) y 51 kW (112 Nm), el fabricante modificó el motor y el problema se eliminó significativamente. Sin embargo, fue posible eliminar completamente las brechas solo en julio de 2009, cuando el motor Škoda volvió a modificar el motor (también se redujo el peso del cigüeñal) y comenzó el ensamblaje de la cadena de engranajes. Reemplaza la problemática cadena de eslabones, que tiene menor resistencia mecánica, menores niveles de ruido y, lo que es más importante, mayor confiabilidad operativa. Cabe agregar que la sincronización de la cadena de distribución estaba mucho más relacionada con la versión más potente de 47 kW (significativamente menos de 51 kW).

¿A qué conduce esta información? Antes de comprar un boleto con un motor 1,2 HTP, debe escuchar atentamente el funcionamiento del motor. Si es posible, es mejor evitar el primer año si no conoce a fondo al propietario, sus hábitos de trabajo y estilo de conducción, respectivamente. motor no revisado correctamente. Durante el proceso de producción, las unidades se modernizaron gradualmente, la confiabilidad aumentó. Las mejoras más significativas se realizaron en julio de 2009 cuando se instaló la cadena dentada, en 2010 (norma de emisiones Euro 5) cuando se instaló un convertidor catalítico más fuerte y en noviembre de 2011 cuando se produjo el motor de una cámara de 6 kW. ... La versión de 44 válvulas ha finalizado. Fue reemplazado por una versión de 12 válvulas con la misma potencia de 44 kW. También se han realizado mejoras adicionales en la mecánica del motor y la electrónica de control (tubos de admisión y escape modificados, cigüeñal, nueva unidad de control, asistente de arranque mejorado que suaviza el inicio del par de liberación del embrague y un ligero aumento en la velocidad de ralentí) para mejorar el rendimiento. cultura. La versión más potente con máx. potencia de 55 kW y un par de 112 Nm. Los motores producidos desde noviembre de 2011 ya se caracterizan por una fiabilidad decente y sin ningún comentario especial se pueden recomendar para conducir por la ciudad y sus alrededores.

Si posee o tendrá un motor 1,2 HTP, recuerde para qué trabajo se diseñó el motor HTP y use el vehículo como se describe en la introducción de este artículo. También se recomienda reducir los intervalos de cambio de aceite a un máximo de 10 km, y en el caso de viajes más frecuentes por autopista, a 000 7500 km. Sin costes extra, ya que el aceite del motor es de tan solo 2,5 litros. Además, si el motor está más estresado, no es necesario cambiar el aceite recomendado por el fabricante según la norma SAE (5W-30 al. 5W-40) al grado de viscosidad 5W-50W-XNUMX. Este aceite ya es lo suficientemente delgado como para llenar el frágil tensor de la cadena de distribución y los empujadores hidráulicos rápidamente y a tiempo, mientras que al mismo tiempo resiste un estrés térmico excesivo.

Servicio - cadena de distribución saltada 1,2 HTP 47 kW