Saber frenar
Adhesión, transferencia de masa, secuenciación, descenso: qué hacer para detener bien
¡Lea incluso si tiene un automóvil equipado con ABS!
Un reciente compañero de seguridad vial destaca que una motocicleta frena menos bien que un automóvil (a 50 km / h la motocicleta se detiene a 20 metros frente a 17 para un automóvil, mientras que a 90 km / h la motocicleta se detiene a 51 metros cuando el automóvil solo necesita 43,3 metros). Una vez más, estos números se amplían aún más con otros estudios.
Una declaración que sorprende a muchos ciclistas, que a menudo se enorgullecen del mordisco inmediato de sus estribos radiales. Sin embargo, esto es bastante cierto, al menos de acuerdo con las leyes de la física. Porque al final de la cadena de freno dinámico, simplemente encontramos el neumático, que empujamos (muy) fuerte en el suelo ... Explicaciones.
Neumático comprimido en el suelo
Una llanta colocada sobre el asfalto se resiste cuando se le pide que se mueva: esto es una buena y una mala noticia, ya que este mango garantiza el manejo, pero al mismo tiempo requiere de energía fósil (o eléctrica) para avanzar. Por supuesto, el nivel de agarre varía según el tipo de superficie y las condiciones meteorológicas, pero este aspecto de las cosas ya se ha comentado en nuestros consejos para conducir bajo la lluvia.
Por lo tanto, para reducir la velocidad, debe aplicar fuerza al neumático. El cuerpo del neumático está diseñado para deformarse ligeramente cuando se somete a ciertas fuerzas, en este caso una fuerza longitudinal. Por lo tanto, para un rendimiento óptimo de la carcasa, se debe tener cuidado de inflar el neumático según lo recomendado por el fabricante. Por cierto, ¿cuándo fue la última vez que se controló la presión de los neumáticos?
¿Delante o detrás?
Bajo el efecto de la desaceleración, la transferencia de carga ocurrirá en la dirección opuesta a las fuerzas o lógicamente hacia adelante. Por lo tanto, la distribución del peso, que es del orden de 50/50 estáticamente en la mayoría de las bicicletas, cambiará y la relación de la motocicleta se desplazará bruscamente hacia adelante, en proporciones 70/30 o incluso 80/20.
¡Ten en cuenta que en MotoGP registramos hasta 1,4 G durante una frenada fuerte! Esto no es en la carretera, pero ilustra la fuerza ejercida en las condiciones de frenado y también muestra que un neumático con carga ligera no tendrá agarre y, por lo tanto, poca desaceleración, lo que conducirá a bloqueos ligeros de las ruedas traseras. Esto no significa que no deba usar el freno trasero: solo debe usarlo con prudencia y comprender su función.
Secuencia de frenado ideal
La secuencia de frenado óptima es la siguiente:
- Primero, comience con cuidado con el freno trasero: dado que la motocicleta aplicará fuerza principalmente a la transmisión delantera, comenzar por la parte trasera estabilizará la bicicleta al comprimir ligeramente el amortiguador trasero. Esto es aún más importante si tiene un pasajero o equipaje.
- En una fracción de segundo, aplique el freno delantero: actuando sobre la parte trasera, aplicando un poco más de presión a toda la bicicleta en el suelo, el nivel general de agarre aumentará significativamente, permitiendo que este gran movimiento se active transfiriendo la carga al neumático delantero.
- en una fracción de segundo ejercerá más presión sobre el freno delantero: el neumático delantero ahora está cargado, puede estar apretado y tomar toda la fuerza máxima de desaceleración, momento en el que el freno trasero se vuelve inútil. Es durante la transferencia de la carga cuando la capacidad de frenado se puede utilizar en condiciones óptimas. Por el contrario, aplicar bruscamente el freno delantero sin realizar primero esta transferencia de carga presenta un alto riesgo de bloqueo, ya que tensionaremos severamente un neumático que no está cargado de manera óptima.
Obviamente, los ciclistas que tienen un automóvil con frenado acoplado, ABS y divisor nunca conocerán esta sensación de plenitud provocada por una habilidad de frenado perfecta, que es una forma de arte. Por otro lado, también es menos probable que se emborrachen estúpidamente al frenar mal.
De la teoría a la práctica.
Si la teoría es universal, la poesía y la belleza del mundo de la motocicleta radica en la diversidad de sus representantes. Así, cada coche tendrá un frenado óptimo dentro de los elementos de ciclo parcial, que se deben a la capacidad de carga interna del neumático (la fuerza máxima que pueden soportar la carcasa y la goma), y especialmente la capacidad del chasis (cuadro y suspensiones). para transferir con precisión las fuerzas de frenado sin disiparse en efectos parásitos.
Así, una motocicleta con una mala horquilla o con una suspensión cansada (hidráulica que ha perdido su capacidad viscosa) no solo es inconveniente: también es menos segura debido a la capacidad de frenado degradada, ya que sus ruedas no tendrán un buen contacto constante con el suelo. , por lo que no podrán transmitir una fuerza de frenado significativa.
A modo de ilustración, un automóvil deportivo con una distancia entre ejes corta y una horquilla invertida sólida, cuyos elementos más rígidos se unen a otros elementos igualmente rígidos (marco de aluminio sólido) y se colocan sobre neumáticos de goma blanda (por lo que se calientan más rápido a favor de la tracción), pone todos los controles deslizantes geniales Sin embargo, la corta distancia entre ejes y el alto centro de gravedad provocarán fácilmente el tren de aterrizaje trasero (que el piloto puede contrarrestar moviéndose ligeramente a lo largo de la parte trasera del sillín). Por lo tanto, es este punto de inflexión el que representa un posible límite de desaceleración, no un agarre en el neumático delantero que simplemente fallaría con el asfalto en mal estado bajo la lluvia. (¡El atleta puede detenerse en carreteras mojadas!)
Y viceversaEl custom con su larga distancia entre ejes y su bajo centro de gravedad no se volcará fácilmente. Incluso puede frenar con más fuerza que un automóvil deportivo, siempre que tenga buenos frenos y neumáticos de alto rendimiento. Pero gracias a la horquilla pequeña tradicional, el freno delantero deficiente y, sobre todo, el peso trasero, no está equipado para poner cargas pesadas sobre el neumático delantero de goma dura. Su poder de frenado dependerá en gran medida del freno trasero, con menos riesgo de bloqueos que una motocicleta más convencional, ya que el eje trasero es más pesado. Y con la idea de una mejor resistencia a las fuerzas de frenado del ciclista, los brazos se extenderán y extenderán. Cuando haces flexiones, el pase difícil es cuando los brazos están doblados, ¡no cuando están extendidos!
¿Y ABS en todo esto?
El ABS tiene la seguridad de limitar el principal riesgo de frenado: bloqueo de las ruedas, una mayor fuente de riesgo de caídas y vergüenza cuando terminas tu trayectoria boca abajo (o espalda) en general diversión. Pero el hecho de que tengas ABS no significa que la confianza que brinda esta app lleve a la inhibición del mismo interés que el pollo contra el cubo de Rubik, y que no debamos aprender a frenar, porque ABS no reduce las distancias de frenado... En algunos casos, incluso puede alargarlo. Esto ayuda a mantener el control.
Ya sea que esté equipada con chips electrónicos o no, una motocicleta se ajusta a las leyes físicas y el cumplimiento de las reglas optimizará el rendimiento del conjunto.
Asimismo, tener ABS no te libera de saber “leer la carretera”, que es un reflejo vital para cualquier motociclista. A algunas generaciones de ABS no les gustan los baches (la central eléctrica no está lo suficientemente plegada para integrar los movimientos del chasis) y tienden a "soltar los frenos" y dar a su conductor un gran momento de soledad, mientras que en algunas carreteras departamentales los compuestos bituminosos pueden tener diferentes niveles de agarre. Por lo tanto, un ciclista experimentado debe leer bien la carretera (o la pista).
Por supuesto, las últimas generaciones de ABS son cada vez más eficientes, y hoy en día algunos sistemas (y algunas marcas de motocicletas) ofrecen sistemas de eficiencia absolutamente asombrosos e incluso se han vuelto programables de acuerdo con el estilo de conducción. Pero el ABS, que se ofrecía en los roadsters de nivel de entrada hace unos años, era perfecto, sin mencionar el ABS de principios de la década de 1990, que no se recomienda para detenerse enérgicamente ya que se acerca una transición suave y llena de baches, de lo contrario, ¡encajará en Michelin!
Por lo tanto, tener ABS no te libera de conocer estas reglas y aplicar frenadas decrecientes: transferencia de masa, luego aplicas los frenos y liberas la presión en la etapa final a medida que te acercas a la entrada a la curva. Esto evita que los neumáticos se vean sometidos a fuerzas centrífugas y de frenado. De lo contrario, como resultado de estos dos esfuerzos, existe un alto riesgo de romper la elipse de agarre del neumático ... Y patatra ...
¿Deberíamos degradar?
¡Por qué no! En el contexto de un frenado temprano, la bajada restaurará un poco la carga del neumático trasero, por lo que ayudará a estabilizar la bicicleta antes de la transferencia de masa. Solo tienes que considerar el rendimiento del motor: no retrocedes tanto como con mono o dos, como con tres o más.
En caso de una frenada de emergencia, el cambio descendente es inútil y, en cualquier caso, si es realmente urgente, no tendrás tiempo. Es demasiado para conducir y, en un frenado de emergencia real, no toca el selector.
Un último consejo: ejercítese y prepárese
Como dicen los ingleses, la práctica hace la perfección: Para evitar que lo pille desprevenido el día en que se le presente una emergencia (o simplemente descubra una bicicleta nueva), lo mejor es hacer ejercicio. En un estacionamiento, en una zona industrial desierta, en un lugar seguro, sin atascos. Tómese el tiempo para repetir todas las fases de frenado a su propio ritmo y familiarícese con el rendimiento de su motocicleta. Luego aumente su velocidad. Gradualmente. Con los neumáticos calientes y la práctica, se sorprenderá de la potencia de frenado real de su motocicleta.
Por cierto, ¿y los frenos?
Viste que casi te damos un artículo sobre frenado que no hablaba de frenos. Sería un bello espectáculo literario: ¡Le Repaire, a la vanguardia del periodismo experimental!
Palanca, cilindro maestro, líquido de frenos, latiguillo, pinzas, pastillas, discos: ¡el rendimiento final también depende mucho de este dispositivo! El estado de las placas se comprueba periódicamente y el líquido no dura para siempre y se recomienda cambiarlo cada dos años. Finalmente, se ajustará el fusible de la maneta de freno para que se sienta perfectamente cómodo con este mando.
Un último consejo: una vez que hayas dominado todo esto y te conviertas en un verdadero cazador habilidoso, observa los vehículos detrás de ti en el tráfico ... consulta el Síndrome de la ametralladora de cola.
