Eje trasero MAZ

La reparación del eje trasero MAZ consiste en reemplazar las piezas desgastadas o dañadas. El diseño del eje trasero permite realizar la mayoría de las reparaciones sin desmontarlo del vehículo.

Para reemplazar el sello de aceite del engranaje impulsor, debe:

• desconectar el eje cardán de la brida 14 (ver Fig. 72) del eje del engranaje;
• desenrosque y desenrosque la tuerca 15, retire la brida 14 y la arandela 16;
• desenrosque las tuercas que sujetan la tapa del prensaestopas 13 y use los pernos de desmontaje para quitar la tapa del prensaestopas;
• reemplace el prensaestopas, llenando sus cavidades internas con grasa 1-13, y monte el conjunto en el orden inverso al desmontaje (el prensaestopas se presiona al ras con el extremo exterior de la tapa).

Si es necesario reemplazar el prensaestopas 9 (ver Fig. 71), el semieje debe:

• drene el aceite del cárter del puente desenroscando los tapones de drenaje y llenado;
• desconecte el eje cardán;
• retire las cubiertas pequeñas 7 (ver Fig. 73) de los engranajes de las ruedas;
• desenrosque el perno de fijación de la tapa grande 15 y, atornillándolo en los orificios roscados en los extremos de los semiejes 22, retírelo con cuidado junto con los engranajes solares 11 de los engranajes de las ruedas;
• desenroscar las tuercas de los espárragos que sujetan la caja de cambios central a la caja de grasa (excepto las dos superiores). Después de eso, utilizando un carro con elevador, retire la caja de cambios, atornille dos pernos extraíbles en la brida de la caja de cambios a la carcasa del eje y, después de quitar las dos tuercas superiores restantes, reemplace el sello de aceite de la caja de cambios del eje con un extractor, llenando la cavidad interna. con grasa 1-13.

El eje trasero se ensambla en el orden inverso, y los semiejes deben instalarse con cuidado, girándolos para evitar torcer el labio de sellado.

Por lo general, la reparación del puente está asociada con la extracción y el desmontaje de la caja de cambios central o la tracción a las ruedas.

Desmontaje de la caja de cambios central MAZ

Antes de retirar la caja de cambios central, es necesario drenar el aceite de la caja del eje, desconectar el eje cardán y soltar el freno de estacionamiento. Luego retire las cubiertas de los engranajes de las ruedas pequeñas, desenrosque el perno de la cubierta de los engranajes de las ruedas grandes y, girándolo alternativamente en los casquillos roscados en los extremos de los semiejes, retire los semiejes del diferencial. Afloje los pernos que sujetan la caja de cambios central a la caja del eje y retire la caja de cambios con una plataforma rodante.

La caja de cambios central se desmonta más cómodamente en un soporte giratorio. En ausencia de soporte, se puede utilizar un banco de trabajo bajo con una altura de 500-600 mm.

La secuencia para desmontar la caja de cambios es la siguiente:

• quitar el engranaje impulsor 20 (ver Fig. 72) completo con cojinetes;
• desenroscar las tuercas 29 y 3 de las tapas de diferencial;
• quitar los sombreretes de los cojinetes del diferencial 1;
• desenroscar las tuercas de los espárragos de las copas del diferencial y abrir el diferencial (quitar los satélites, engranajes laterales, arandelas de empuje).

Lave las partes plegables de la caja de cambios central e inspeccione cuidadosamente. Verifique el estado de los cojinetes, en cuyas superficies de trabajo no debe haber astillado, grietas, abolladuras, descamación, así como destrucción o daño de los rodillos y separadores.

Al inspeccionar los engranajes, preste atención a la ausencia de astillas y roturas de los dientes, grietas, astillas de la capa de cemento en la superficie de los dientes.

Con un mayor ruido de los engranajes de la caja de cambios central durante el funcionamiento, el valor de la holgura lateral de 0,8 mm puede servir como base para reemplazar un par de engranajes cónicos.

Si es necesario, reemplace los engranajes cónicos impulsores e impulsados ​​como un conjunto, ya que vienen emparejados en la fábrica en pares para contacto y espacio libre lateral y tienen la misma marca.

Al inspeccionar las partes del diferencial, preste atención al estado de la superficie de los cuellos de las crucetas, orificios y superficies esféricas de los satélites, las superficies de apoyo de los engranajes laterales, las arandelas de apoyo y las superficies de los extremos de las copas del diferencial, que debe estar libre de rebabas.

En caso de desgaste significativo o ajuste flojo, reemplace el buje del satélite. Se procesa un buje nuevo después de presionarlo en el satélite a un diámetro de 26 ^ + 0,045 mm.

Con un desgaste significativo de las arandelas de cojinete de bronce de los semiejes, deben reemplazarse. El espesor de las nuevas arandelas de bronce es de 1,5 mm. Después de ensamblar el diferencial, se recomienda medir el espacio entre el engranaje lateral y la arandela de bronce de soporte, que debe estar entre 0,5 y 1,3 mm. El espacio se mide con una galga de espesores a través de la ventana en las copas del diferencial, cuando los satélites chocan contra las arandelas de soporte hasta fallar, y el engranaje lateral se presiona contra los satélites, es decir, se acopla con ellos sin juego. Las copas del diferencial se reemplazan como un conjunto.

Ensamble la caja de cambios central en la siguiente secuencia:

• ensamble el engranaje impulsor, instálelo en la caja de cojinetes y ajuste los cojinetes cónicos con precarga;
• ensamble el diferencial, instálelo en el cárter y ajuste los cojinetes del diferencial con precarga;
• instale el engranaje impulsor en la carcasa de la caja de cambios;
• ajustar el acoplamiento de los engranajes cónicos;
• atornille el limitador del engranaje conducido en el engranaje hasta que se detenga, y luego aflójelo 1/10-1/13 de vuelta, lo que corresponde a un espacio entre ellos de 0,15-0,2 mm, y apriete la contratuerca.

Desmontaje de la transmisión de la rueda y extracción del cubo de la rueda trasera.

La secuencia de desmontaje es la siguiente:

• afloje las tuercas de las ruedas traseras;
• coloque un gato debajo de un lado de la viga del eje trasero y
• cuelgue el cubo con ruedas, luego colóquelo en un soporte y retire el gato;
• desenrosque las tuercas que sujetan las ruedas traseras, quite las abrazaderas y la rueda exterior, el anillo espaciador y la rueda interior;
• drene el aceite del engranaje de la rueda;
• retire la cubierta grande 14 (consulte la Fig. 73) del conjunto de transmisión de la rueda con la cubierta pequeña 7;
• retire el engranaje conducido 1, para lo cual use dos pernos de la tapa grande como extractor;
• atornille el perno de la tapa grande en el orificio roscado del medio eje 22, retire el medio eje con el engranaje central 11 en su conjunto;
• desenrosque los tornillos de bloqueo de los 3 ejes de los satélites, instale el extractor y retire los ejes de los 5 satélites, luego retire los satélites completos con rodamientos;
• desenrosque la contratuerca 27 de los cojinetes del cubo, retire el anillo de retención 26, desenrosque la tuerca 25 de los cojinetes y retire la copa interior 21 del portador;
• retire el espaciador del cojinete, instale el extractor de cubo y retire el conjunto del cubo con el tambor de freno.

Al reemplazar el sello de aceite y el cojinete del cubo, debe:

• desatornille los pernos de montaje del tambor de freno y retire el colector de polvo y la tapa del prensaestopas;
• quitar el prensaestopas de la tapa e instalar un nuevo prensaestopas con ligeros golpes de martillo;
• Con un extractor, extraiga las pistas exterior e interior del cojinete de la rueda.

Enjuague el cubo y las piezas del engranaje de la rueda e inspecciónelos cuidadosamente.

No se permite el astillado de la capa de cementación en la superficie de los dientes del engranaje. Si hay grietas o dientes rotos, se deben reemplazar los engranajes.

La instalación del cubo y la instalación de la tracción de la rueda se realizan al revés. En este caso, hay que tener en cuenta que el rodamiento interior doble cónico se fabrica con una precarga garantizada, que se asegura mediante la instalación de un anillo distanciador. En este montaje, el rodamiento está marcado en los extremos de las jaulas y en la superficie exterior del anillo espaciador. Este rodamiento solo debe instalarse como un conjunto completo de acuerdo con la marca.

No se permite el reemplazo de partes individuales del kit, ya que esto cambia el juego axial del rodamiento, lo que conduce a su destrucción.

Los cojinetes del cubo no son ajustables; sin embargo, la alineación adecuada del cubo se asegura apretando las pistas internas de estos cojinetes con una tuerca y una contratuerca. La fuerza requerida para apretar la tuerca del cojinete del cubo debe ser aproximadamente igual a 80-100 kg en una llave con una llave de tubo de 500 mm.

Mantenimiento del eje trasero MAZ

El mantenimiento del eje trasero consiste en verificar y mantener el nivel requerido de lubricación en la caja de cambios intermedia y los engranajes de las ruedas, cambiar oportunamente el lubricante, limpiar los orificios de ventilación, verificar y apretar los sujetadores, verificar el ruido de funcionamiento y la temperatura de calentamiento del eje trasero.

Al realizar el mantenimiento del eje trasero, se debe prestar especial atención al ajuste de la caja de cambios central. El ajuste se realiza con la caja de cambios desmontada; En este caso, primero se ajustan los cojinetes cónicos del engranaje cónico impulsor y los cojinetes del diferencial, y luego los engranajes cónicos a lo largo del parche de contacto.

Para ajustar los cojinetes del engranaje cónico impulsor, debe:

• desmontar el freno de estacionamiento y quitar la tapa de la pinza 9 (ver Fig. 72);
• escurrir el aceite;
• desenrosque las tuercas de los espárragos de la carcasa del cojinete del engranaje impulsor y, con los pernos extraíbles 27, retire la carcasa 9 con el conjunto del engranaje cónico impulsor;
• fijando el cárter 9 en un tornillo de banco, determine el juego axial de los cojinetes con un indicador;
• después de soltar el cárter 9, sujete el engranaje cónico impulsor en un tornillo de banco (coloque almohadillas de metal blando en las mordazas del tornillo de banco). Afloje y desatornille la tuerca con brida 15, retire la arandela y la brida. Retire la cubierta con tornillos extraíbles. Retire el deflector de aceite 12, el anillo interior del cojinete delantero y la arandela de ajuste 11;
• mida el espesor de la arandela de ajuste y calcule a qué valor es necesario reducirla para eliminar el juego axial y obtener una precarga (la disminución del espesor de la arandela debe ser igual a la suma de los juegos axiales del eje medidos en términos del indicador y el valor de precarga de 0,03-0,05 mm);
• esmerile la arandela de ajuste al valor requerido, instálela y otras partes, excepto la tapa 13 con el prensaestopas, que no debe instalarse, ya que la fricción del prensaestopas contra el cuello de la brida no permitirá que el ajuste sea preciso. mida el momento de resistencia al girar el engranaje en los cojinetes. Al apretar la tuerca del collar, gire la caja del cojinete para que los rodillos estén correctamente posicionados en las pistas del cojinete;
• verifique la precarga de los cojinetes de acuerdo con la magnitud del momento requerido para girar el engranaje impulsor, que debe ser igual a 0,1-0,3 kgm. Este momento se puede determinar usando una llave dinamométrica en la tuerca 15 o midiendo la fuerza aplicada al orificio en la brida para los pernos de montaje del eje de la hélice (Fig. 75). La fuerza aplicada perpendicularmente al radio de los agujeros en la brida debe estar entre 1,3 y 3,9 kg. Tenga en cuenta que demasiada precarga en los rodamientos de rodillos cónicos hará que se calienten y se desgasten rápidamente. Con precarga normal del cojinete, quitar la tuerca del eje del engranaje impulsor, observando su posición y la brida, luego volver a instalar la tapa 13 (ver Fig. 72) con el prensaestopas y finalmente armar el conjunto.

El apriete de los cojinetes del diferencial se ajusta mediante las tuercas 3 y 29, que deben atornillarse a la misma profundidad para no perturbar la posición del engranaje hasta obtener la precarga requerida en los cojinetes.

La precarga del cojinete está determinada por la cantidad de par necesario para hacer girar el diferencial, que debe estar en el rango de 0,2-0,3 kgm (sin engranaje cónico). Este momento se determina con una llave dinamométrica o midiendo la fuerza aplicada al radio de las copas del diferencial, y es igual a 2,3-3,5 kg.

Arroz. 75. Comprobación de la estanqueidad del cojinete del eje del engranaje impulsor de la caja de cambios central

El procedimiento para comprobar y ajustar el acoplamiento del engranaje cónico es el siguiente:

• antes de instalar el cárter, 9 cojinetes con el engranaje impulsor en la carcasa de la caja de cambios, seque los dientes de los engranajes cónicos y engrase tres o cuatro dientes del engranaje impulsor con una fina capa de pintura en toda su superficie;
• instale el cárter 9 con el engranaje impulsor en el cárter de la caja de cambios; enroscar las tuercas en los cuatro espárragos cruzados y girar el piñón de arrastre detrás de la brida 14 (hacia un lado y hacia el otro);
• de acuerdo con las huellas (puntos de contacto) obtenidas en los dientes del engranaje conducido (Tabla 7), se establece el correcto engrane de los engranajes y la naturaleza del ajuste del engranaje. El engrane de los engranajes se regula cambiando el número de espaciadores 18 debajo de la brida del alojamiento del cojinete del engranaje impulsor y las tuercas 3 y 29, sin alterar el ajuste de los cojinetes del diferencial. Para alejar el engranaje impulsor del engranaje impulsado, es necesario colocar calzos adicionales debajo de la brida del cárter y, si es necesario, para juntar los engranajes, quitar los calzos.

Para mover el engranaje impulsado se utilizan las tuercas 3 y 29. Para no perturbar el ajuste de los cojinetes 30 del diferencial, es necesario girar (desatornillar) las tuercas 3 y 29 en el mismo ángulo.

Al ajustar el embrague (a lo largo del parche de contacto) en los dientes del engranaje, se mantiene el espacio lateral entre los dientes, cuyo valor para un nuevo par de engranajes debe estar entre 0,2 y 0,5 micrones. No se permite reducir el juego lateral entre los dientes del engranaje cambiando el parche de contacto de la posición recomendada, ya que esto conduce a una violación del engrane correcto de los engranajes y su rápido desgaste.

Después de ajustar el engrane del engranaje, apriete todos los espárragos que sujetan la carcasa del cojinete a la carcasa de la caja de cambios, coloque los topes en las tuercas del cojinete, apriete el limitador 25 hasta que se obtenga una holgura mínima de 0 0,15-0,2 mm entre el cracker y el engranaje conducido. (el espacio mínimo se establece girando los engranajes del engranaje impulsado por vuelta). Después de eso, bloquee el limitador del engranaje conducido 25 con una contratuerca.

Al retirar la caja de cambios central del automóvil (para ajuste o reparación), verifique el espacio entre el plano final de la caja de cambios lateral y la arandela de soporte, establecido en fábrica entre 0,5 y 1,3 mm.

El espacio se verifica con una galga de espesores a través de las ventanas en las copas del diferencial, cuando los satélites chocan contra las arandelas de soporte hasta fallar, y el engranaje lateral se presiona contra los satélites, es decir, se acopla con ellos sin juego.

Los posibles fallos de funcionamiento del eje trasero y las formas de eliminarlos se muestran en la tabla ocho.

La posición del parche de contacto en el engranaje impulsado.	Cómo conseguir el equipo adecuado
De ida y vuelta
	Contacto correcto del engranaje cónico
	Mueva el engranaje conducido al engranaje impulsor. Si esto da como resultado una separación entre dientes del engranaje demasiado pequeña, aleje el engranaje impulsor del engranaje conducido.
	Aleje el engranaje impulsado del engranaje impulsor. Si esto da como resultado un juego excesivo de los dientes del engranaje, mueva el engranaje impulsor a la posición impulsada.
	Mueva el engranaje conducido al engranaje impulsor. Si esto requiere cambiar la holgura en el enganche, mueva el engranaje impulsor al engranaje impulsado
	Aleje el engranaje impulsado del engranaje impulsor. Si esto requiere cambiar la holgura lateral en el embrague, aleje el engranaje impulsor del engranaje impulsado.
	Mueva el engranaje impulsor hacia el engranaje conducido. Si la holgura en el embrague es demasiado pequeña, aleje el engranaje impulsado del engranaje impulsor.
	Aleje el engranaje impulsor del engranaje conducido. Si hay demasiado juego, mueva el engranaje impulsado hacia el engranaje impulsor.

Lea también Especificaciones del cabrestante ZIL-131

Causa de mal funcionamiento	recurso
Aumento del calentamiento del puente
Demasiado o muy poco aceite en el cárter	Comprobar y rellenar el nivel de aceite en el cárter
Cambio de marcha incorrecto	Ajustar el engranaje
Mayor precarga del rodamiento	Ajustar la tensión del cojinete
Aumento del ruido del puente
Violación del ajuste y acoplamiento de engranajes cónicos.	Ajustar el engranaje cónico
Cojinetes cónicos desgastados o desalineados	Verifique el estado de los rodamientos, si es necesario, reemplácelos y ajuste el apriete.
Desgaste severo de engranajes	Reemplace los engranajes desgastados y ajuste la transmisión
Aumento del ruido del puente de la carretera en el giro.
Fallas diferenciales	Desarmar el diferencial y solucionar problemas
Ruido de la tracción total
Cambio de marcha incorrecto	Reemplace los engranajes o las copas del portador.
Usar el aceite de transmisión de rueda incorrecto	Cambio de aceite con lavado de cárter
Nivel de aceite insuficiente	Añadir aceite al paso de rueda
Fuga de aceite a través de los sellos
Sellos desgastados o dañados	Reemplace los sellos

Dispositivo de eje trasero MAZ

El eje trasero (Fig. 71) transmite par desde el cigüeñal del motor a través del embrague, la caja de cambios y el eje cardán a las ruedas motrices del automóvil y, utilizando el diferencial, permite que las ruedas motrices giren a diferentes velocidades angulares.

Arroz. 71. Eje trasero MAZ:

1 - engranaje; 2 - cubo de la rueda trasera; 3 - frenos de rueda trasera; 4 - pasador de bloqueo de la carcasa del eje; 5 — el anillo del eje que dirige; 6 - carcasa del eje; 7 - semieje; 8 - caja de cambios central; 9 — el redaño acoplado del semieje; 10 - palanca de ajuste; 11 - soltar el puño del freno

Los esquemas estructurales y cinemáticos adoptados para la transmisión del par permiten dividirlo en una caja de cambios central, dirigiéndolo a los engranajes de las ruedas y, por lo tanto, descargando el diferencial y los semiejes del par aumentado, que se transmite en un esquema de dos etapas desde el engranaje principal del eje trasero (como, por ejemplo, en el automóvil MAZ-200). El uso de ruedas dentadas también permite, cambiando solo el número de dientes de los engranajes rectos de la rueda dentada y manteniendo la distancia entre centros de las ruedas dentadas, obtener diferentes relaciones de transmisión, lo que hace que el eje trasero sea adecuado para su uso en diversas modificaciones de vehículos.

La caja de cambios central (Fig. 72) es de una etapa, consta de un par de engranajes cónicos con dientes en espiral y un diferencial entre ruedas. Las partes de la caja de cambios están montadas en el cárter 21 hecho de hierro dúctil. La posición del cárter con respecto a la viga está determinada por un collarín de centrado en la brida de la carcasa de la caja de cambios y, además, por pasadores.

El engranaje cónico de accionamiento 20, fabricado en una sola pieza con el eje, no está en voladizo, pero tiene, además de dos rodamientos de rodillos cónicos delanteros 8, un soporte trasero adicional, que es un rodamiento de rodillos cilíndricos 7. El diseño de tres rodamientos es más compacto, mientras que la carga radial máxima sobre los cojinetes se reduce significativamente En comparación con la instalación en voladizo, la capacidad de carga y la estabilidad de la instalación de engrane de engranajes cónicos aumentan, lo que aumenta en gran medida su durabilidad. Al mismo tiempo, la posibilidad de acercar rodamientos de rodillos cónicos a la corona del engranaje cónico conductor reduce la longitud de su eje y, por lo tanto, permite aumentar la distancia entre la brida del reductor y la brida del reductor, lo cual es muy importante con una pequeña base de carro para una mejor ubicación del eje cardán. Los anillos exteriores de los rodamientos de rodillos cónicos se encuentran en el cárter 9 y se presionan contra el tope en el resalte realizado en el cárter. La brida de la caja de cojinetes está atornillada a la caja de cambios del eje trasero. Estos rodamientos soportan las cargas radiales y axiales que se producen cuando un par de engranajes cónicos engranan en la transmisión de par.

Arroz. 72. Caja de cambios central MAZ:

1 - tapa de cojinete; 2 - tapa de tuerca de cojinete; 3 — la tuerca del cojinete izquierdo; 4 - engranaje del eje; 5 - satélite diferencial; 6 - cruz diferencial; 7 - cojinete cilíndrico del engranaje impulsor; 8 - engranaje impulsor del cojinete cónico; 9 - alojamiento del cojinete del engranaje impulsor; 10 - anillo espaciador; 11 - arandela de ajuste; 12 - deflector de aceite; 13 - tapa del prensaestopas; 14 - brida; 15 - tuerca de brida; 16 - arandela; 17 - caja de relleno; 18 - cuñas; 19 - junta; 20 - engranaje impulsor; 21 - caja de cambios; 22 - engranaje impulsado; 23 - galletas; 24 - contratuerca; 25 - limitador de engranaje impulsado; 26 - copa diferencial derecha; 27 — el bulón del levantamiento de la caja de cambios; 28 - casquillo del anillo de empuje; 29 — la tuerca del cojinete derecho; 30 - cojinete cónico; 31 — la taza del diferencial izquierdo; 32 - arandela de acero; 33 - arandela de bronce

El cojinete interior tiene un ajuste apretado en el eje y el cojinete exterior tiene un ajuste deslizante para permitir el ajuste de la precarga en estos cojinetes. Entre los anillos interiores de los rodamientos de rodillos cónicos, se instalan un anillo espaciador 10 y una arandela de ajuste 11. La precarga requerida de los rodamientos de rodillos cónicos se determina seleccionando el grosor de la arandela de ajuste. El rodamiento de rodillos cilíndricos 7 del engranaje cónico de la transmisión está instalado en el orificio de marea de la carcasa de la caja de cambios del eje trasero a lo largo de un ajuste móvil y está fijado por un desplazamiento axial con un anillo de retención que ingresa a la ranura en el buje al final del engranaje impulsor .

En la parte delantera del eje del engranaje cónico de la transmisión, se cortan una rosca superficial de un diámetro más pequeño y unas estrías superficiales de un diámetro grande, en las que se instalan un deflector de aceite 12 y una brida del eje de la hélice 14. Todas las piezas ubicadas en el eje del piñón se aprietan con la tuerca almenada 15.

Para facilitar la extracción del alojamiento del cojinete, su brida tiene dos orificios roscados en los que se pueden atornillar los pernos de unión; cuando se atornillan, los pernos se apoyan contra la caja de cambios, por lo que la caja de cojinetes sale de la caja de cambios. Los pernos del mismo propósito, atornillados en la brida de la carcasa de la caja de cambios, se pueden usar como pernos de desmontaje.

El engranaje cónico impulsado 22 está remachado a la copa del diferencial derecho. Debido a la holgura limitada entre el piñón y el saliente en la carcasa de la caja de cambios para soporte adicional del engranaje impulsor del eje trasero, los remaches que conectan el engranaje impulsado a la copa del diferencial desde el interior tienen una cabeza plana.

El engranaje impulsado está centrado en la superficie exterior de la brida de la copa del diferencial. Durante el funcionamiento, el engranaje conducido puede ser presionado lejos del engranaje impulsor como resultado de la deformación, como resultado de lo cual se romperá el engrane del engranaje. Para limitar esta deformación y asegurar un contacto adecuado en el engrane de los engranajes cónicos, el reductor está equipado con un limitador de engranajes conducidos 25, realizado en forma de perno, en cuyo extremo se inserta un cascabel de latón. El limitador se enrosca en la carcasa del reductor hasta que su tope toca la cara frontal del engranaje cónico conducido, después de lo cual se desenrosca el limitador para crear el juego necesario y se bloquean las tuercas.

El engrane de los engranajes cónicos del engranaje principal se puede ajustar cambiando un juego de lainas 18 de varios espesores hechas de acero dulce e instaladas entre la carcasa del cojinete y la carcasa de la caja de cambios del eje trasero. Un par de engranajes cónicos en la fábrica está preseleccionado (seleccionado) para el contacto y el ruido. Por lo tanto, al reemplazar un engranaje, también se debe reemplazar el otro engranaje.

El diferencial del eje trasero es cónico, tiene cuatro satélites 5 y dos engranajes laterales 4. Los satélites están montados sobre pasadores transversales de acero de alta resistencia y tratados térmicamente para obtener una gran dureza. La precisión de fabricación de la cruz 6 asegura la correcta posición relativa de los satélites sobre ella y su correcto enganche con los engranajes laterales. Los satélites se apoyan en los cuellos del espejo de popa mediante casquillos de cinta multicapa de bronce. Entre los satélites y las bases de las crucetas, se instalan 28 anillos de empuje de acero, que fijan de forma segura los bujes de los satélites.

El extremo exterior de los satélites adyacentes a la copa del diferencial se lame sobre una superficie esférica. El apoyo de los satélites en la copa es una arandela de bronce estampado, también esférica. Los satélites son engranajes cónicos de dientes rectos hechos de acero aleado cementado de alta resistencia.

El travesaño de cuatro puntas penetra en los orificios cilíndricos formados en el plano de separación de las copas durante su proceso de unión. El procesamiento conjunto de las copas asegura la ubicación exacta de la cruz en ellas. El centrado de las cazoletas se consigue por la presencia de un hombro en una de ellas, y las correspondientes ranuras y pasadores en la otra. Un conjunto de copas está marcado con los mismos números, que deben coincidir durante el montaje para mantener la precisión de la ubicación de los orificios y las superficies obtenidas durante el procesamiento de juntas. Si es necesario reemplazar una copa del diferencial, también se debe reemplazar la segunda copa, es decir, completa.

Las copas del diferencial están hechas de hierro dúctil. En los orificios cilíndricos de los cubos de las copas diferenciales, se instalan engranajes semiaxiales cónicos rectos.

Las superficies internas de los cubos de los engranajes semiaxiales están hechas en forma de agujeros con estrías involutas para la conexión con los semiejes. Entre el engranaje lateral y la copa hay un espacio correspondiente al ajuste de carrera ancha, que es necesario para mantener la película de aceite en sus superficies y evitar el desgaste de estas superficies. Además, se instalan dos arandelas entre las superficies de apoyo de los extremos de los semiejes y las cazoletas: de acero 32, de torneado fijo, y de bronce 33, de tipo flotante. Este último se encuentra entre la arandela de acero y el engranaje lateral. Los álabes están soldados a las cazoletas del diferencial, proporcionando un abundante suministro de lubricante a las partes del diferencial.

Las tapas para su correcta posición con respecto a la carcasa de la caja de cambios se centran sobre la misma con la ayuda de casquillos y se fijan a ella con espárragos. Los orificios del cárter y las tapas de los cojinetes del diferencial están maquinados juntos.

La precarga de los rodamientos de rodillos cónicos del diferencial se ajusta mediante las tuercas 3 y 29. Las tuercas de ajuste hechas de hierro dúctil tienen protuberancias llave en mano en la superficie cilíndrica interna, con las cuales las tuercas se envuelven y fijan en la posición deseada con bigotes de bloqueo. 2, que se fija a la superficie frontal mecanizada de la tapa del cojinete.

Las piezas de la caja de cambios se lubrican con aceite rociado por la corona del engranaje cónico impulsado. Se vierte una bolsa de aceite en la carcasa de la caja de cambios, en la que se expulsa el aceite rociado por el engranaje cónico accionado y se asienta el aceite que fluye hacia abajo desde las paredes de la carcasa de la caja de cambios.

Desde la bolsa de aceite, el aceite se alimenta a través del canal hasta el alojamiento del cojinete del piñón. El hombro de esta carcasa que separa los rodamientos tiene un orificio a través del cual fluye aceite a ambos rodamientos de rodillos cónicos. Los cojinetes, montados con conos uno hacia el otro, se lubrican con aceite entrante y, debido a la acción de bombeo de los rodillos cónicos, lo bombean en diferentes direcciones: el cojinete trasero devuelve el aceite al cárter y el delantero lo devuelve a la brida del eje cardán.

Hay un deflector de acero dulce endurecido entre la brida y el cojinete. En la superficie exterior, la arandela tiene una rosca a la izquierda con un gran paso, es decir, el sentido de la rosca es opuesto al sentido de giro del engranaje; además, la arandela se instala con un pequeño espacio en la abertura del prensaestopas. Todo esto evita que el lubricante fluya desde el rodamiento hacia el prensaestopas debido al sellado de la superficie exterior de la brida.

En el lado de la brida, la carcasa del cojinete está cerrada con una cubierta de hierro fundido, en la que se presiona una junta de goma autoportante reforzada con dos bordes de trabajo alineados con el extremo exterior. Se practica una ranura en el hombro de asiento de la tapa, coincidiendo con un orificio inclinado en el alojamiento del cojinete. La junta entre la tapa y la carcasa del cojinete y las cuñas 18 están instaladas de tal manera que los cortes en ellos coincidan respectivamente con la ranura en la tapa y el orificio en la carcasa del cojinete.

El exceso de aceite que ha penetrado en la cavidad de la tapa se devuelve a la caja de engranajes a través de una ranura en la tapa y una válvula de inclinación en el alojamiento del cojinete. El sello de caucho reforzado se presiona con sus bordes de trabajo contra la superficie pulida y endurecida a alta dureza de la brida 14, hecha de acero al carbono.

El cojinete de rodillos cilíndricos del engranaje secundario solo se lubrica por salpicadura. Los rodamientos de rodillos cónicos en las copas del diferencial se lubrican de la misma manera.

La presencia de engranajes de rueda, aunque redujo la carga en las partes del diferencial, pero condujo a un aumento en las velocidades relativas de rotación de los engranajes al girar o deslizar el automóvil. Por ello, además de las medidas adoptadas para proteger las superficies de fricción (introducción de arandelas de apoyo y casquillos), también está prevista la mejora del sistema de lubricación de las piezas del diferencial. Las paletas soldadas a la copa del diferencial toman la grasa de la carcasa de la caja de cambios y la dirigen a las piezas ubicadas en las copas del diferencial. La abundancia de lubricante entrante contribuye al enfriamiento de las piezas en fricción, su penetración en los espacios, lo que reduce la posibilidad de agarrotamiento y desgaste de las piezas.

Lea también Mantenimiento de equipos eléctricos KAMAZ

La caja de cambios central completamente ensamblada se instala en el orificio grande en la carcasa del eje trasero y se atornilla a su plano vertical con espárragos y tuercas. Las bridas de acoplamiento de la parte central de la caja del eje trasero y la caja de cambios están selladas con una junta. En el cárter del eje trasero, los orificios roscados para los espárragos de montaje del cárter son ciegos, lo que mejora la estanqueidad de esta conexión.

La carcasa del eje trasero está hecha de acero fundido. La presencia de agujeros en el plano vertical prácticamente no afecta la rigidez de la carcasa del eje trasero. Su conexión con la caja de cambios es rígida y no cambia durante el funcionamiento del automóvil. Tal fijación en el plano vertical tiene una gran ventaja en comparación con la conexión de la caja de cambios con la carcasa del eje trasero en el plano horizontal, por ejemplo, en el automóvil MAZ-200, donde las deformaciones significativas del cárter abierto desde arriba violaron su conexión. con la carcasa del eje trasero.

La carcasa del eje trasero termina en ambos extremos con bridas a las que se remachan las pinzas de freno de las ruedas traseras. Desde el lado superior, las plataformas de resorte se fusionan con él en un solo todo, y las mareas se hacen a estas plataformas desde abajo, que son guías para las escalas de resorte traseras y soporte para las tuercas de estas escalas.

Al lado de las almohadillas de resorte hay pequeñas almohadillas de retención de goma. En el interior del cárter se realizan dos tabiques a cada lado; en los orificios de estas particiones de los extremos cilíndricos del cárter, son presionados por una carcasa 6 (ver Fig. 71) de los semiejes 7.

Las cajas de semiejes debido a la presencia de los engranajes de las ruedas, además del momento de flexión de las fuerzas del peso de la carga y el propio peso del automóvil, también se cargan con un momento reactivo que sienten las copas de engranajes de las ruedas. , que está firmemente unido al extremo corrugado de la carcasa. En este sentido, se imponen requisitos más altos a la resistencia del marco. El cuerpo está fabricado con tubos de aleación de acero de paredes gruesas que han sido tratados térmicamente para aumentar su resistencia. La fuerza de presión de la carcasa contra la carcasa del eje trasero no es suficiente para evitar su rotación, por lo que la carcasa se bloquea adicionalmente en la carcasa del eje trasero.

En las particiones del cárter ubicadas cerca de las plataformas de resorte, después de presionar el cuerpo, se perforan dos orificios que pasan simultáneamente a través de la carcasa del eje trasero y la carcasa del eje del eje. Insertados en estos orificios hay 4 pasadores de bloqueo de acero endurecido soldados a la carcasa del eje trasero. Los pasadores de bloqueo evitan que la carrocería gire en la carcasa del eje trasero.

Para no debilitar el cárter y la carcasa bajo la acción de cargas de flexión verticales, los pasadores de bloqueo se instalan en un plano horizontal.

En los extremos exteriores de los cárteres de los semiejes, se cortan ranuras aleatorias en las que se coloca la copa del engranaje de la rueda. En el mismo lado del cuerpo, se corta una rosca para sujetar las tuercas de los cojinetes del cubo de la rueda. Los orificios para los sellos del eje 9 7 y los anillos de centrado de guía 5 están hechos desde los extremos internos de las carcasas.Los anillos de centrado guían el eje durante la instalación, protegiendo los sellos del eje contra daños. Los sellos del eje son dos sellos de goma reforzados autoblocantes separados montados en una jaula de acero estampado con sus labios de sellado uno frente al otro.

Para excluir la posibilidad de aumentar la presión en las cavidades de los cárteres de los reductores de rueda central cuando se calienta el aceite, se instalan tres válvulas de ventilación en la parte superior de la caja del eje trasero, una en el lado izquierdo de la parte superior de el eje trasero, la caja del semieje de mediana expansión y dos cerca de las áreas de resorte. Cuando aumenta la presión en las cavidades del cárter, las válvulas de ventilación se abren y comunican estas cavidades con la atmósfera.

La tracción a las ruedas (Fig. 73) es la segunda etapa de la caja de cambios del eje trasero.

Desde el engranaje cónico conductor de la caja de cambios central, a través del engranaje cónico conducido y el diferencial, el par se transmite al semieje 1 (Fig. 74), que suministra el momento al engranaje central, llamado satélite 2 de la rueda. empuje. Desde el engranaje solar, la rotación se transmite a tres satélites 3, espaciados uniformemente alrededor de la circunferencia alrededor del engranaje solar.

Los satélites giran sobre ejes 4, fijados en los orificios de un soporte fijo, que consta de copas externas 5 e internas 10, en la dirección opuesta a la dirección de rotación del engranaje solar. Desde los satélites, la rotación se transmite a la corona 6 del engranaje interno, montada en el cubo de la rueda trasera. La corona dentada 6 gira en el mismo sentido que los satélites.

La relación de transmisión del esquema de cinemática de transmisión de rueda está determinada por la relación entre el número de dientes en la corona y el número de dientes en el engranaje solar. Los satélites, al girar libremente sobre sus ejes, no afectan la relación de transmisión, por lo tanto, cambiando el número de dientes de los engranajes de las ruedas manteniendo su distancia entre los ejes, puede obtener una serie de relaciones de transmisión que, incluso con el Los mismos engranajes cónicos en la caja de cambios central pueden proporcionar una mayor selectividad de relación de transmisión en el puente trasero.

Arroz. 73. Tracción de ruedas:

1 - corona dentada (impulsada); 2 - tapón de llenado; 3 - retenedor del eje del satélite; 4 - el curso del satélite; 5 - eje del satélite; 5 - satélite; 7 - cubierta pequeña; 8 - grieta persistente del semieje; 9 - anillo de retención; 10 - horquilla; 11 - engranaje solar (principal); 12 - anillo de sellado; 13 - vidrio exterior; 14 - tapa grande; 15 — el bulón de la tapa grande y la corona dentada; 16 - junta; 17 — la copa del bulón de arranque; 18 - tuerca; 19 - cubo de rueda; 20 - cojinete exterior del cubo; 21 - copa interior impulsada; 22 - semieje; 23 - tope del engranaje impulsor; 24 - carcasa del eje; 2S - tuerca del cojinete del cubo; 26 - anillo de retención; 27 - contratuerca del rodamiento de rueda

Estructuralmente, el engranaje de la rueda está hecho de la siguiente manera. Todos los engranajes son cilíndricos, rectos. Engranaje solar 11 (ver fig. 73) y satélites 6 - engranaje externo, corona - engranaje interno.

El engranaje solar tiene un orificio con estrías involutas que se acoplan con las estrías del extremo correspondiente del semieje. El extremo interior opuesto del semieje también tiene estrías retorcidas que se acoplan con las estrías del orificio del cubo de los ejes del diferencial. El movimiento axial del eje central sobre el semieje está limitado por el anillo de retención de resorte 9. El movimiento axial del semieje 22 hacia la caja de cambios central está limitado por el planetario central fijado en él. En la dirección opuesta, el movimiento del semieje es impedido por una grieta persistente 8 presionada en el casquillo de la pequeña tapa 7 del engranaje de la rueda. Los satélites están montados sobre ejes fijados en un soporte extraíble que consta de dos copas. El recipiente interior 21 está forjado en acero al carbono, tiene un cubo que es cilíndrico en el exterior y un orificio ranurado en el interior. La copa exterior 13 tiene una configuración más compleja y está hecha de acero fundido. Las copas de los cojinetes están interconectadas por tres pernos.

Arroz. 74. Esquema de tracción a las ruedas y sus detalles:

1 - semieje; 2 - engranaje solar; 3 - satélite; 4 - eje del satélite; 5 - copa exterior; 6 - corona dentada; 7 - eje de retención del satélite; 8 - perno de acoplamiento de la copa portadora; 9 - el curso del satélite; 10 - portavasos interior

En las copas ensambladas del portador, se procesan (perforan) simultáneamente tres orificios para el eje de los satélites, ya que la precisión de la posición relativa de los satélites en relación con el sol y la corona determina el embrague de transmisión correcto, engranajes y también la durabilidad de los engranajes. Los cubos de rueda mecanizados conjuntamente no son intercambiables con otros cubos y, por lo tanto, están marcados con un número de serie. Las orejetas de las copas exteriores para los orificios del eje del satélite tienen orificios roscados para los pernos de bloqueo de los tres ejes del satélite.

Los vidrios ensamblados (portaruedas) se instalan en la parte ranurada exterior de la carcasa del eje. Antes de aterrizar el portador, el cubo de la rueda interior 19 se instala en el cárter del eje del eje en dos cojinetes. El rodamiento de rodillos cónicos dobles del cubo interior está montado directamente en la carcasa del eje, mientras que el rodamiento de rodillos cilíndricos exterior está montado en el soporte de la rueda. El espaciador fundido se instala entre el rodamiento de rodillos cónicos dobles y el soporte de la rueda. Luego, el soporte ensamblado se fija en la carcasa del semieje con la tuerca 25 y la contratuerca 27. Se instala un anillo de retención 26 entre la tuerca y la contratuerca, que debe entrar en la ranura de la carcasa del eje con una protuberancia interna.

Las copas ensambladas de los engranajes de las ruedas forman tres orificios en los que se insertan libremente los satélites. Los satélites tienen orificios cilíndricos cuidadosamente maquinados para la instalación de 4 rodamientos de rodillos cilíndricos que no tienen ni anillos exteriores ni interiores. Por lo tanto, el orificio cilíndrico interior del satélite es una correa moleteada para rodillos de apoyo. De manera similar, la superficie del eje satélite desempeña el papel del anillo interior del rodamiento. Dado que la vida útil de los rodamientos está directamente relacionada con la dureza de las pistas de rodadura, los ejes satélite están hechos de acero aleado y tratados térmicamente para obtener una alta dureza de la capa superficial (HRC 60-64.

Al ensamblar la transmisión de la rueda, primero, los cojinetes se instalan en el orificio del satélite y luego, al bajar el engranaje en el orificio formado por las copas, el eje del satélite se inserta en el cojinete. El eje del satélite se instala en los manguitos a lo largo del curso de ajuste y se fija en ellos por rotación y desplazamiento axial con la ayuda de un perno de bloqueo 3, cuya varilla cónica ingresa al orificio cónico en el extremo del eje del satélite. Para facilitar el desmontaje de este eje, hay un orificio roscado en su superficie frontal. Al insertar un perno en este orificio a través del manguito, apoyándose en la copa exterior del portador, puede quitar fácilmente el eje del satélite.

Los engranajes engranan tanto con el engranaje solar como con la corona.

El par se transmite al engranaje principal a través de tres engranajes engranados con él, por lo que los dientes de la corona están menos cargados en comparación con los dientes de la rueda dentada. La experiencia operativa también muestra que un acoplamiento de engranajes con una corona dentada interna es el más duradero. La corona dentada está instalada y centrada con un hombro en la ranura del cubo de la rueda trasera. Se instala una junta entre el engranaje y el cubo.

En el lado exterior, en el centro del collarín de la corona, hay una gran tapa 14 que cubre la corona. También se instala una junta de sellado entre la tapa y el engranaje. La tapa y la corona se atornillan con tornillos comunes de 15 al cubo de la rueda trasera, el cual va montado sobre un cojinete montado en el marco de la rueda, proporcionando la precisión mutua necesaria de la ubicación de los satélites con apoyo en el eje, orificios de precisión del mismo portador colocado durante el mecanizado y el correcto enganche de los satélites con la cabeza del reloj. Por otro lado, el engranaje solar no tiene un soporte especial, es decir, "flota" y está centrado en los dientes del engranaje planetario, por lo que la carga en los engranajes planetarios está equilibrada, ya que están espaciados uniformemente alrededor de la circunferencia con suficiente precisión. .

El engranaje solar de la tracción de las ruedas y los satélites están hechos de acero aleado de alta calidad 20ХНЗА con tratamiento térmico. La dureza de la superficie de los dientes del engranaje alcanza HRC 58-62, y el núcleo de los dientes permanece dúctil con una dureza de HRC 28-40. La corona menos cargada está hecha de acero 18KhGT.

Los engranajes y cojinetes de los engranajes reductores de las ruedas se lubrican con aceite en aerosol vertido en la cavidad del engranaje reductor de las ruedas. Debido a que la cámara de engranajes consta de una cubierta grande y un cubo de la rueda trasera que gira sobre cojinetes cónicos, el aceite de la cámara de engranajes se agita constantemente para lubricar todos los engranajes y los cojinetes de las ruedas dentadas. El aceite se vierte a través de una tapa pequeña 7, unida a la tapa de transmisión de la rueda grande con tres pasadores y sellada a lo largo del collarín de centrado con un anillo de sellado de goma 12.

Con la tapa pequeña quitada, el borde inferior del orificio en la tapa grande determina el nivel de aceite requerido en el tren de ruedas. El tapón de drenaje de aceite grande tiene un orificio cerrado con un tapón cilíndrico. Para evitar que el aceite fluya desde la cavidad del engranaje de la rueda hacia la caja de cambios central, como se indicó anteriormente, se instala un sello de aceite doble en el semieje.

El aceite de la cavidad de transmisión de la rueda también ingresa a la cavidad del cubo de la rueda trasera para lubricar los cojinetes de rodillos cilíndricos y cónicos dobles de las ruedas.

Desde el lado interior del buje hasta su cara frontal, a través de una junta de goma, se atornilla una tapa de prensaestopas, en la que se coloca un prensaestopas autoblocante caucho-metal. El borde de trabajo del prensaestopas sella la cavidad del cubo a lo largo de un anillo extraíble presionado en la carcasa del eje. La superficie del anillo se muele hasta un alto grado de pureza, se endurece hasta alcanzar una gran dureza y se pule. La tapa del prensaestopas en el cubo de la rueda está centrada en el hombro, que al mismo tiempo se apoya contra el anillo exterior del rodamiento cónico doble, limitando su movimiento axial.

En la tapa del prensaestopas, la brida, que tiene un tamaño considerable, sirve como deflector de aceite, ya que hay un pequeño espacio entre ella y el anillo del prensaestopas extraíble. También en la superficie cilíndrica de la brida, se cortan ranuras de lavado de aceite, que tienen una inclinación en la dirección opuesta a la dirección de rotación del cubo. Para evitar que la grasa entre en contacto con los tambores de freno, el sello de aceite se cierra con un deflector de aceite.