Siempre con tracción total, es decir, una visión general de los sistemas de tracción 4×4
En los últimos 20 años, la tracción 4×4 ha hecho una gran carrera. Pasó de los todoterrenos a los turismos. Lea nuestra guía para los sistemas de transmisión de ambos ejes.
La tracción en las cuatro ruedas, abreviada como 4x4, se asocia principalmente con los vehículos todoterreno. Su tarea es mejorar la tracción, etc. coraje todoterreno, es decir, capacidad para superar obstáculos. Una unidad 4x4 juega un papel similar en un automóvil o SUV convencional. Pero en este caso, no estamos hablando de una mejor capacidad de campo a través, sino de reducir la posibilidad de derrape, es decir. también sobre mejorar el agarre a la carretera.
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Sin embargo, cabe señalar que bajo el término colectivo "drive 4×4" se esconden muchos tipos de soluciones y sistemas.
– La tracción 4×4 funciona de manera diferente en un vehículo todoterreno clásico, un vehículo todoterreno y un turismo ordinario, explica Tomasz Budny, un amante de los vehículos todoterreno y el estilo todoterreno.
La creciente popularidad de esta solución en turismos se debe principalmente a dos marcas: Subaru y Audi. Especialmente en el último caso, el nombre quattro, una solución patentada del fabricante alemán, ha demostrado su eficacia.
– La tracción quattro ahora es una marca de Audi. Dependiendo del modelo, se utilizan diferentes soluciones tecnológicas. Actualmente, uno de cada cuatro Audi se vende en la versión quattro, dice el Dr. Grzegorz Laskowski, director de formación de Kulczyk Tradex, que es el representante polaco de Audi.
Unidad enchufable
Un sistema de tracción de XNUMX ejes es una cuestión de rutina en los vehículos todoterreno. La mayoría de estos vehículos están equipados con accionamiento auxiliar. Solo se acciona un eje (generalmente el trasero) en todo momento, y el conductor decide si encender la transmisión al eje delantero cuando sea necesario.
Hasta hace poco, casi todos los SUV tenían dos palancas de control en la cabina: una con una caja de cambios y la otra con un diferencial central, cuya tarea es conectar la transmisión a otro eje. En los SUV modernos, esta palanca ha sido reemplazada por pequeños interruptores, perillas o incluso botones que activan la tracción 4x4 electrónicamente.
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Para mejorar la tracción, todo SUV que se precie también tiene una caja de cambios, es decir, un mecanismo que aumenta el par transmitido a las ruedas a expensas de la velocidad.
Finalmente, para los SUV más reclamados, se destinan coches equipados con diferenciales centrales y bloqueos de diferencial en ejes individuales. Tal sistema se puede encontrar, por ejemplo, en el Jeep Wrangler.
– Este modelo tiene la capacidad de utilizar tres diferenciales de deslizamiento limitado electrónicos: delantero, central y trasero. Esta solución proporciona una respuesta más rápida a las condiciones de conducción cambiantes y una mayor transmisión de par”, explica Krzysztof Klos, especialista de producto de Jeep Polonia.
La tracción delantera enchufable se utiliza, en particular, en el Opel Frontera, Nissan Navara, Suzuki Jimny, Toyota Hilux.
Accionamiento automático
A pesar de la alta eficiencia para superar obstáculos, la unidad enchufable tiene algunas limitaciones. En primer lugar, no se puede utilizar en superficies duras, es decir, todoterreno. En segundo lugar, es pesado y no apto para coches pequeños. Los diseñadores tuvieron que buscar otra cosa.
La solución son los embragues multidisco: viscosos, electromecánicos o electromagnéticos. Juegan el papel de un diferencial central, y su característica común es la dosificación automática de la tracción al eje que lo necesita actualmente. Normalmente solo se acciona un eje, pero cuando los sensores electrónicos detectan deslizamiento en el eje motriz, parte del par se transfiere al otro eje.
Acoplamiento viscoso
Hasta hace poco, este era un sistema 4x4 muy popular en turismos y algunos SUV. Las ventajas son una estructura simple y bajos costos de producción.
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El sistema consta de un embrague viscoso multidisco lleno de aceite espeso. Su tarea es transmitir automáticamente el par al segundo eje. Esto sucede solo cuando hay una gran diferencia en la velocidad de rotación de las ruedas delanteras y traseras. La desventaja de esta solución es la posibilidad de sobrecalentamiento del mecanismo.
Embrague electromecánico
La electrónica toca aquí el primer violín. Se instala un controlador especial en el sistema de transmisión, cuya tarea es controlar el embrague en función de los datos del sensor que monitorea el movimiento del automóvil.
Este sistema puede soportar cargas mucho mayores que un acoplamiento viscoso. Fiat y Suzuki (modelos Fiat Sedici y Suzuki SX4) están a favor de esta solución.
Embrague electromagnético
En este caso, el mecanismo multidisco funciona según el principio electromagnético. Puede transferir torque a los ejes del 50 al 50 por ciento. El sistema se activa cuando hay una diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras.
Un ejemplo de esto en forma compleja es el sistema BMW xDrive. La tracción está asistida por un sistema ESP y un sistema de frenado que puede bloquear los diferenciales en ambos ejes.
La desventaja de estos dos embragues, electromecánicos y electromagnéticos, es un diseño complejo que aumenta el costo de producción y, en consecuencia, el precio del automóvil. Son bastante duraderos, pero en caso de avería, los costos de reparación son significativos.
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Además de BMW, Fiat y Suzuki, la tracción 4x4 distribuye automáticamente el par entre ejes, incluidos. B: Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.
Haldex, Thorsen y 4Matic
Los sistemas Haldex y Torsen son el desarrollo de la idea de distribución automática de la tracción entre los ejes.
Haldex
El diseño fue inventado por la empresa sueca Haldex. Además del embrague multidisco, se utiliza un extenso sistema hidráulico para transferir potencia entre los ejes. La ventaja de esta solución es la posibilidad de su interacción con el motor ubicado transversalmente. Además, tiene un peso relativamente pequeño, pero es difícil de reparar.
Haldex es el sistema de tracción total favorito de Volvo y Volkswagen.
torsos
Este tipo de tracción 4x4 se basa en una caja de cambios con tres pares de tornillos sinfín, que distribuye automáticamente el par entre los ejes. En conducción normal, la tracción se transfiere a los ejes en una proporción de 50/50 por ciento. En caso de derrape, el mecanismo puede transferir hasta el 90% del torque al eje donde no ocurre el derrape.
Thorsen es un sistema bastante efectivo, pero también tiene inconvenientes. El principal es la estructura compleja y el costo de producción relativamente alto. Es por eso que Torsen se puede encontrar en autos de clase superior, incl. en Alfa Romeo, Audi o Subaru.
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Por cierto, el término Torsen debe aclararse. Contrariamente a la creencia popular, no proviene de un apellido, sino que es una abreviatura de las primeras partes de dos palabras en inglés: Torque y Sensing.
También vale la pena mencionar el sistema 4Matic utilizado por Mercedes, que utiliza tres diferenciales. La tracción permanente en ambos ejes se distribuye en la proporción del 40 por ciento. delantero, 60 por ciento trasero.
Curiosamente, se resolvió el problema con el bloqueo del diferencial. En este sistema, el papel de bloqueo se asigna a los frenos. Si una de las ruedas comienza a patinar, se frena momentáneamente y se transfiere más torque a las ruedas con mejor agarre. Todo está controlado electrónicamente.
La ventaja del sistema 4Matic es su bajo peso, ya que los diseñadores lograron eliminar muchas partes mecánicas. Sin embargo, la desventaja es el alto precio. Mercedes utiliza, entre otras cosas, el sistema 4Matic. en clase C, E, S, R y SUV (clase M, GLK, GL).
Wojciech Frölichowski
