Todo sobre los airbags de moto: homologación, prestaciones, protección ...

Alámbrico, controlado por radio, autónomo

El 0,1% de los ciclistas estarían equipados. ¿Entonces, Qué esperas?

¡Decir que los primeros airbags se remontan a principios de los 90! Y los primeros airbags de motocicleta aparecieron en 1995. Casi treinta años después, si existe un estándar, las diferencias técnicas no serán obvias para todos, y hay tantas diferencias entre los dos airbags como entre ellos. electrónica. Y aunque la mayoría de los coches están equipados con airbag, es un 99% parte del atuendo de un motociclista. Los primeros airbags cambiaron mucho, tanto en términos de calidad como de comodidad, protección y velocidad de despliegue.

Criterios de protección: cuello, coxis, espalda, pecho, abdomen ...

Cuando hablamos de airbags, nos referimos a protección. Pero no todo el mundo defiende por igual. Algunos airbags solo protegen la espalda, otros protegen la espalda y el pecho, y otros más desde el cuello hasta el coxis, así como el pecho, el abdomen o incluso las costillas.

La cantidad de aire en las almohadas es un indicador adicional, junto con la presión, desde simple hasta triple.

Y sabiendo que el tiempo total de llenado debe ser lo más corto posible, en realidad menos de 80 ms para ser más efectivo, no todos brindan la misma protección o una protección rápida. De hecho, se necesitan más de 30 litros para inflar 13 litros y debes medir la presión final en el airbag en cuestión, sabiendo que todo dependerá también de la capacidad de los cartuchos de gas. Porque es esta última presión la que determinará la capacidad de proteger verdaderamente. También afectará la duración de la defensa después de golpear.

Para simplificar la complejidad general, los airbags delanteros y traseros a menudo se materializan como airbags delanteros y traseros separados; Esto significa que las prestaciones delantera y trasera difieren tanto en términos de tiempo de inflado como de protección o certificación.

Luego está la comodidad que ofrece en el día a día para que sea una pieza de equipamiento que nos guste llevar. Hablamos de la facilidad para ponérselo, pero también de la comodidad que se siente al usarlo. Porque el espacio que ocupan algunos airbags (en particular la parte electrónica) provoca molestias a diario, sobre todo si se compara con una chaqueta estándar. Sin olvidar la facilidad de uso, es decir, el hecho de encender y apagar, sin olvidar la duración de la batería del sistema antes de la recarga (la electrónica requiere energía).

Por último, el precio es un elemento a considerar sabiendo que los precios han bajado desde 370 € y que algunos están ofreciendo el precio como suscripción mensual. Se trata del precio base. Porque algunos modelos deben comprobarse a intervalos regulares; normalmente cada dos años (coste: 119 € por un Hi Airbag). Y más aún, cuando el airbag intervino en la caída, las revisiones, rearme, reparación o sustitución no tienen el mismo precio de una marca a otra. Por ejemplo, Alpinestars cobra 499 €.

Descripción general detallada del mercado de este archivo especial de airbags de motocicleta en el que solo mencionamos los sistemas destinados al uso en carretera. Quítese los trajes de cuero como el Dainese D-Air Racing. Sin embargo, es en MotoGP donde se realizan la mayoría de las pruebas, los pilotos están equipados, probándolos regularmente en condiciones de emergencia.

Utilidad del airbag

Entonces, hagamos un inventario de 5 puntos. La primera pregunta que podemos hacer legítimamente es la siguiente: ¿El airbag de una motocicleta sirve para algo?

Aparte de las demostraciones y videos tomados por los fabricantes, que suelen mostrar a un motociclista (o una scooter en el volante de un viejo auto usado taiwanés que termina en un accidente) está a punto de subirse al auto y que, luego de una agradable (?) Roll and roll, sale ileso, algunas respuestas se pueden encontrar en un estudio realizado por IFSTTAR (Instituto Francés de Ciencia y Tecnología para el Transporte, Planificación y Redes) sobre "Mejorar la protección de los motociclistas con un chaleco airbag".

1. No puedes caerte en una motocicleta (¡pero no puedes!)

¿Qué dice este informe IFSTTAR? Al estudiar las configuraciones de accidentes y los tipos de lesiones, tanto en situaciones de la vida real como en simulaciones digitales, IFSTTAR ya ha permitido distinguir entre las lesiones más comunes y las más graves. Caerse en una motocicleta tiene más probabilidades de lesionar las piernas y las extremidades inferiores (63%), así como los brazos y las extremidades superiores (45%), pero afortunadamente la lesión no tendrá un impacto duradero. Bonito yeso autografiado por tus amigos y desapareció como 40 (bueno, esa expresión). Desafortunadamente, no se puede hacer nada con respecto a tales caídas, excepto, quizás, conducir un BMW C1 y, en el caso de cartón, quedarse agrupado en el volante.

El mundo médico tiene su propia tabla de puntuación de lesiones: AIS (Escala abreviada de lesiones). En una escala de 1 (lesión leve) a 6 (lesión máxima).

IFSTTAR estaba interesado en lesiones de nivel AIS 4 y superiores, que se denominan al menos "Graves": en el 50% de los casos ocurren en el pecho, luego en la cabeza (44%), luego en la cavidad abdominal (11%). y, finalmente, en la columna vertebral (10%). Sabiendo que en caso de colisión con un obstáculo en velocidad de 60 km / h, el torso se somete a un choque equivalente a caer desde el tercer piso, la moraleja de esta historia es simple: es necesario proteger la cabeza y el cuerpo. busto en prioridad ... Recuerda que en caso de impacto, el efecto de latigazo cervical y sus consecuencias en las vértebras cervicales se ven agravadas por el peso del casco.

IFSTTAR también mostró que el 71% de las lesiones sufridas por ciclistas son de otro vehículo. En estas situaciones y más del 80% de las veces, la motocicleta golpea por delante, y en caso de accidente delante del coche, el punto de impacto es superior al 37% a nivel de las ópticas del vehículo. .. Coche, en el cruce del capó y el guardabarros. Por lo tanto, la persona desafortunada tiene todas las posibilidades de rebotar en el parabrisas. Segundo beso Efecto fresco: ¡y bam, en los dientes! (moraleja: prefiero un casco completo a uno jet).

Otro factor determinante: en caso de colisión con un vehículo a una velocidad superior a 40 km / h, el primer impacto se produce en 90 milisegundos. Es doble: la cabeza con el vehículo, así como la cuenca con las partes sólidas de la motocicleta ... En esta etapa de lectura puede deprimirse profundamente y tener la tentación de poner su motocicleta a la venta para dedicarse por completo. al macramé, tu nueva pasión. Así que quédate, el resto puede interesarte ...

2. Certificación de airbag: CE, norma EN 1621-4 y estrellas SRA 3 ***.

Dejemos ya la idea: el marcado CE que debe estar presente en los equipos de seguridad no predice su nivel de rendimiento: los productos con marcado CE garantizan el cumplimiento de las especificaciones y, por tanto, un nivel mínimo de protección. Básicamente, esto no es suficiente para diferenciar entre productos y los diferentes niveles de protección que tienen para ofrecer.

La certificación CE simplemente le permite afirmar que el equipo en cuestión cumple con la directiva 89/686 / EEC, que enumera Usted (medios de protección individual); este es un certificado administrativo y técnico. Este certificado CE puede ser emitido por varios laboratorios notificados. Básicamente, la marca CE confirma que su equipo ha sido aprobado para su comercialización como equipo de protección.

En Francia, el único organismo autorizado para aprobar los airbags de motocicletas es CRITT, con sede en Chatellerault (86), el organismo de certificación de equipos deportivos y de entretenimiento. CRITT tiene en cuenta dos criterios: la velocidad a la que el sistema está disponible (detección, activación e inflado, que debe ser inferior a 200 milisegundos) y la consecución del nivel mínimo de presión de aire en el sistema, el airbag chaleco. CRITT cree que el punto de medición debe estar ubicado frente al dispositivo (cilindro de gas y martillo) del sistema.

Después de la aprobación CRITT, la SRA interviene marcando los airbags principalmente de acuerdo con su tasa de despliegue. Por lo tanto, no nos sorprenderá ver que los mecanismos controlados por radio reciben las calificaciones más altas.

Tenga en cuenta que la norma europea define la certificación de las bolsas de aire: esta es la norma EN 1621-4. Finalmente fue adoptado el 20 de junio de 2018. Esto no impide que varios expertos cuestionen su metodología, que consiste en asegurar el nivel de presión alcanzado con un experimento de un solo disparador, captado por la cámara. Sin embargo, la presión dentro del airbag también es importante, no solo el aspecto visual del inflado final. La misma presión debe ser la misma en todas partes para evitar que cuando se presiona en un lugar la almohada se infla más en otro lugar y se comprime demasiado en el punto de impacto. Esto es lo que afirma Dainese con su sistema de filamento interno, que asegura un inflado y una presión uniformes en todos los puntos,

Marcos	modelo	Gatillo	Защита	tps de inflación	Capacidad	Давление	SRA	Precio *
todo tiro	airev1	cableado	Cuello, espalda y pecho	0,1 con	1 estrella	€ 380
todo tiro	airev2	cableado	Cuello, espalda y pecho	0,1 con	1 estrella	€ 380
todo tiro	EscudoB	cableado	Cuello, espalda y pecho	100 ms	2 estrellas	€ 570
todo tiro	Parachoques	cableado	Cuello, espalda y pecho	80 ms	3 estrellas	650 €
Alpinestars	Tech'Air Race / Calle	electrónico	Cuello, espalda y pecho	25 ms	1149 €
Bering	Proteger el aire	electrónico	Cuello, espalda y pecho	3 estrellas
Bering	C-Protect'Air	cableado	Cuello, espalda, rabadilla y pecho	0,1 con	2 estrellas	€ 370
Dainese	Calle D-Air	electrónico	Cuello, espalda y pecho	45 ms	3 estrellas
Helita	Tortuga2	cableado	Espalda, cuello, pecho, costillas, pelvis y abdomen	100 ms	2 estrellas	€ 560
Hola airbag	Unir	electrónico	Cuello, espalda, coxis, caderas, costados	80 ms	2 estrellas	750 euro
Ikson	IX-Airbag U03	electrónico	Cuello, espalda, pecho, abdomen, clavícula	55 ms	Estrellas 5	Chaleco 399 € + caja 399 €
La motocicleta	MAB V2	cableado	Cuello, espalda, pecho, abdomen, rabadilla	80 ms	3 estrellas	699 euro

Los precios son indicativos y se basan en precios promedio encontrados en línea.

3. Varios tipos de airbags de motocicleta: cableados, radiocontrolados y autónomos.

Actualmente existen 3 tecnologías de airbag para motocicletas: cableado, radiocontrolado y autónomo. Cada uno de estos sistemas debe resolver la misma ecuación: minimizar el tiempo para alcanzar la máxima protección. Este momento está asociado a la suma de tres parámetros: el tiempo de detección del accidente + el tiempo de activación del sistema + el tiempo de inflado del airbag especificado. Y cuanto más rápido funciona, más eficaz es. Y después de un tiempo se vuelve prácticamente inútil. De hecho, no deben transcurrir más de 80 ms entre el tiempo de detección y el tiempo de llenado completo. Esto es muy breve, sin mencionar que no todo el mundo piensa lo mismo.

3-1. Airbags con cable

El principio es simple: el airbag debe estar conectado a una parte de la motocicleta (los fabricantes recomiendan que sea un bucle de cuadro en la parte delantera del sillín). Cualquier impacto provoca una rotura repentina en la conexión del cable al airbag (se debe aplicar una fuerza de más de 30 kg: esto no permite que las personas distraídas salgan de la motocicleta sin levantar la vista del airbag en la cara), lo que provoca Despliegue instantáneo. activación del sistema. El percutor libera el gas contenido en el cartucho y el airbag se infla.

El problema, que es al mismo tiempo una de las claves para una protección exitosa, es, en primer lugar, el tiempo de detección. Cuanto más suelto y largo sea el hilo, más alto será. Al mismo tiempo, un airbag acoplado a una motocicleta debe, no obstante, dejar suficiente libertad para que el conductor realice múltiples movimientos tanto durante la conducción como en determinadas situaciones, como giros en U y pasajeros que pagan. Y no nos atrevamos a pensar en remolques que, en determinadas situaciones, se conducen sobre las estriberas. Es por estas razones que algunos han argumentado que las bolsas de aire con cable son más adecuadas para las caídas por deslizamiento que para los impactos de frente. De hecho, los tiempos de detección son particularmente difíciles de medir en el caso de un airbag cableado.

La empresa japonesa Hit Air fue pionera en los airbags para motocicletas, con un producto con cable patentado en 1995 y comercializado en 1998. En la actualidad, empresas como AllShot y Helite también ofrecen airbags con cable. Allshot vende un chaleco que está técnicamente muy cerca del sistema Hit Air, mientras que Helite vende una gama más amplia, que incluye una chaqueta de trail o una chaqueta de cuero. Spidi también ofrece un chaleco con un alambre que se infla en 200ms. El fabricante MotoAirbag ofrece un chaleco de moto con dos airbags, uno en la parte delantera y otro en la trasera, donde los dos gatillos se activan mediante el mismo cable. Esta es una evolución de su airbag para proporcionar una mayor protección, su primer airbag en 2010 originalmente ofrecía protección solo en la parte trasera. Por lo tanto, tienen airbags con certificación EN1621 / 4 de 2013 y SRA 3 *** de 2017. Esta es la misma tecnología MotoAirbag que Clover todavía usa en sus airbags con cable (uno como chaleco exterior, el otro encaja en el exterior de la chaqueta de la marca). MotoAirbag requiere un tiempo de respuesta de 80 ms. Bering, la última incorporación a este segmento, también ofrece un modelo de cable con un tiempo de respuesta de 100ms.

3-2. Airbags controlados por radio

Este sistema es el más cercano a las bolsas de aire de los automóviles, ya que es un dispositivo acoplado a una motocicleta que detecta un impacto y envía una señal para desplegar la bolsa de aire, con la diferencia de que esta señal es controlada por radio. Hay dos jugadores en este mercado: Bering y Dainese.

En Beringge, la protección del aire consta de dos sensores (uno detecta golpes, el otro cae) y una unidad electrónica montada en una motocicleta. La instalación debe ser realizada por un técnico especializado. La caja muestra una señal luminosa cuando el piloto está usando el chaleco Protect Air (que debe ser alimentado por dos baterías). El sistema detecta un accidente en 30 milisegundos y el airbag se despliega menos de 0,8 ms después del impacto. El chaleco Bering tiene protección para la espalda, por lo que no se recomienda llevarlo con chaqueta. Bering ha publicado una lista de motocicletas compatibles; los que no están instalados por falta de espacio para acomodar los sensores o "comportamiento vibratorio que puede interrumpir el funcionamiento de los sensores". Si bien la gran mayoría de la flota puede equiparse, la Suzuki GS 500 o la Ducati 1100 Monster están excluidas del sistema. El airbag Bering tiene un volumen de 18 litros. .

En Dainese, el sistema D-Air suele funcionar según la misma lógica que en Bering. Hay tres sensores: uno debajo del asiento abatible y otro en cada tubo de la horquilla para impactos. Una pantalla LCD adjunta al volante controla todo el sistema. La inflación se activa mediante una señal electrónica que envía 12 litros a través de dos cilindros de gas. El tiempo de respuesta es de solo 45 milisegundos, lo que convierte a este sistema en el más rápido del mercado. ... Por otro lado, cabe destacar que todos los equipos D-Air se instalan en la parte trasera, por encima del cóccix. A diferencia de Bering, que solo ofrece chaleco, Dainese también ofrece chaqueta. El airbag Dainese tiene un volumen de 12 litros .

Los sistemas radiocontrolados también tienen limitaciones: requieren que verifique que el BC funciona con baterías en buen estado de funcionamiento. Y esto, lógicamente, crea problemas en el caso de que se venda una motocicleta y protección en caso de que su automóvil personal no esté disponible (avería, revisión, etc.). Por último, la posible fiabilidad de la electrónica puede seguir siendo motivo de preocupación para algunos usuarios.

Sin embargo, es interesante notar que los principales jugadores de motocicletas están comenzando a interesarse en el tema de las bolsas de aire. Por ejemplo, la Yamaha FJR1300 2016 fue preequipada para la Dainese D-Air, siguiendo una iniciativa similar de Peugeot con su 400 Metropolis.

3-3. Airbags autónomos

Como sugieren los nombres, los airbags autónomos no están conectados ni vinculados por sensores en la motocicleta. Combinan todo el dispositivo en su diseño: acelerómetro y giroscopio, batería, cilindro de gas.

Hi-Airbag Connect afirmó haber inventado el primer chaleco de airbag sin sensores ni cables. No hay nada de malo en eso siempre que defina las palabras utilizadas correctamente, porque Alpinestars está por delante de ellas; no con el chaleco exterior en sí, sino con el chaleco interior llamado Tech-Air. Se puede usar con dos tipos de ropa de fabricantes transalpinos: la chaqueta Valparaíso, la chaqueta Trail & Touring y la chaqueta Viper estilo Road & Roadster. Tech-Air se instala en el protector de espalda; sus sensores detectan un accidente en 30-60 milisegundos y activan el sistema en 25 milisegundos. El sistema tiene 25 horas de duración de la batería; una hora de carga da 4 horas de duración de la batería, y las luces indicadoras en la manga izquierda permiten

Según los creadores de Hi-Airbag Connect, el tiempo de detección rompe nuevos récords: solo 20 milisegundos. Por otro lado, el tiempo de llenado es largo, ya que se requieren 100 ms, lo que proporciona un nivel óptimo de protección que se puede alcanzar entre 120 y 140 ms. La autonomía del chaleco es de 50 horas, y sus sensores se cargan desde el conector USB. Todas las cinemáticas se fijan en la parte inferior del lomo.

Con el Milan 1000, Dainese ingresó al mercado de airbags autónomos en 2015, pero esta vez en forma de una chaqueta de carreras bastante distintiva. Dinez no informó sobre la velocidad de detección y disparo, pero aclaró que el algoritmo de su chaqueta calcula la dinámica del motociclista 800 veces por segundo. Ixon Inmotion anuncia el cálculo 1000 veces por segundo.

A partir de entonces, el cálculo de la velocidad no será el mismo para todos los airbags y, en cualquier caso, será insuficiente para estimar el airbag. Un airbag con menos potencia se infla más rápido pero brinda menos protección porque brinda menos protección. También debería ver las áreas del cuerpo que protege el airbag.

4. Seguro

Obviamente, el seguro juega un papel importante en el mantenimiento del airbag de una motocicleta. Por el momento, el rol de algunas empresas se limita a recuperar el costo de un sistema en caso de un desastre sin obsolescencia o depreciación en el tiempo. Algunas empresas reembolsarán del 10 al 20% del precio de compra (y la instalación de la caja en el caso de un sistema radiocontrolado).

Actualmente, ninguna empresa ofrece reducciones superiores a los ciclistas con bolsas de aire. Pero algunas aseguradoras a veces realizan operaciones especiales para una marca en particular.

Ahora le toca a usted decidir qué hacer con su aseguradora cuando el cambio de empresa se ha visto facilitado por las leyes de consumo.

5. ¿A la comunidad de bolsas de aire? ¿A un sistema ideal?

Todos los involucrados con los airbags tienen razón al hablarnos de lo mismo: los usuarios deben ser conscientes de la necesidad de protección. Después de eso, se vuelve obvio que todos están a favor de su propia capilla y sus propias tecnologías. Jean-Claude Allali y Alain Benguigi de Airbag Connect dicen que la limitación es un freno a la nueva tecnología que favorece las bolsas de aire autónomas, mientras que Jean-Marc Ferret de Allshot jura que los clientes se sienten tranquilos por su apego al hilo.

Por su parte, Stefan Nisol de Helite ofrece su propia interpretación del problema. Los estándares actuales van a la zaga de la tecnología, dijo, ya que estiman la velocidad para producir una presión específica de la bolsa de aire en la parte posterior, mientras que según IFSTTAR, lógicamente se producen graves golpes en la parte delantera del casco. Es por eso que Helite ha desarrollado la tecnología Turtle, que consiste en una protección de espalda que protege automáticamente la espalda, mientras que la acción prioritaria del sistema de airbag es proteger primero el pecho y el cuello. Desafortunadamente, este sistema está peor clasificado por CRITT y SRA, mientras que, según el fabricante, sería más eficaz en términos de protección contra accidentes.

Por lo tanto, todos los productores deben estar sentados a la mesa para lograr crear una especie de cámara sindical que acuerde la forma definitiva, e indiscutible, de certificación, lo que nos parece poco probable en este momento, ya que los jugadores actuales abogan diferentes propuestas. cuando no pasaban por las mismas empresas antes de desarrollar sus propios proyectos ... ¿Pelea? Pero no…

Si un airbag es claramente una ventaja en términos de seguridad activa, está claro que el sistema ideal aún no existe. Dependiendo de su uso y la cantidad de tráfico de la ciudad (¿y asumiendo que es menos probable que un conductor de una ciudad pequeña tenga una colisión frontal?), Tiene todos los elementos para tomar su decisión. No todos son creados iguales; Lo mismo ocurre con los precios de repostaje o reacondicionamiento, que oscilan entre menos de 20 y más de 500 euros, mientras que algunos piden una revisión de 200 euros cada dos años, como en Alpinestars.

Sin embargo, se debe considerar el tiempo total de despliegue del airbag, su capacidad para proteger (cuello, espalda, pecho, rabadilla, abdomen, etc.) y bloquear el cuello, y prestar atención a la ubicación. dispositivos. Por la misma razón, no utilizamos el Spidi Neck DPS, que en nuestra opinión proporciona una protección demasiado parcial, porque se encuentra solo en el centro de la espalda, aunque es mejor tener una protección parcial que ninguna protección. Y la protección del cuello se muestra bien fuera de la carretera, como la Alpinestars BNS Pro.

El mundo de los airbags para motocicletas está evolucionando rápidamente. Los fabricantes no quieren dar cifras, pero algunos esperan vender 1500 unidades al año, mientras que otros estiman la proporción de ciclistas equipados en un 0,1%. Todos coinciden en una cosa: es imposible que sea obligatorio. “Algunos ciclistas ya están teniendo dificultades para entender cómo andar con guantes”, dice el fabricante. "Estamos en el comienzo de la historia, debemos mostrar pedagogía".

Conclusión

La democratización del airbag vendrá a expensas de un precio asequible, comodidad (menos peso, facilidad de colocación, olvidar lo que se pondrá) y facilidad de uso diario (en particular, arranque y apagado).

Airbags con cable

Alcance del aire de golpe

• Chaleco infantil KM: 355 €
• Chaleco reflectante: 485 €
• Chaleco de alta visibilidad: 522 €
• Chaleco cubre: 445 € *
• Chaqueta: 660 €
• Chaqueta de verano: 528 €

Alcance Allshot

• Chaleco con cremallera AIRV1: desde 399 €
• Chaleco AIRV2 con hebillas: desde 419 €
• Escudo: desde 549 €

Surtido de helite

• Chaleco Airnest: desde 449 €
• Chaleco Turtle and Turtle 2 (a partir de febrero de 2019): desde 549 €
• Chaqueta de ciudad: 679 €
• Chaqueta Touring: 699 € *
• Chaqueta de cuero: 799 €

Rango rápido

• Chaleco de cuello DPS: desde 429,90 €
• Chaqueta Venture Neck DPS: desde 699,90 €

Gama MotoAirbag

• Chaleco delantero y trasero: 799 euros.

Gama del trébol

• Chaleco completo (interior): 428 euros
• Conjunto chaleco (externo): 428 €
• Chaqueta Airbag GTS: 370 €

Gama de Bering

• C-Protect Aire: 399,90 €
• Cartucho de CO2: 29,90 €

Airbags controlados por radio

Campo de entrenamiento controlado por radio de Bering

• Protect Air: 899 € con caja instalada

Campo de tiro controlado por radio Dainese

• Chaleco D-Air Street: 1298 € con estuche abatible
• Chaqueta D-Air Street: 2098 € con estuche de transporte

Airbags autónomos

Gama Hi-Airbag

• Conexión Hi-Airbag: 859 €

Gama Alpinestars

• Chaleco Tech-Air (versiones Road y Race): 1199 €
• Chaqueta Viper: 349,95 €
• Chaqueta Valparaison: 649.95 €

Gama Dainese

• Chaqueta de cuero Milano 1000: 1499 €
• Chaqueta D-Air (disponible en versión femenina)

Rango de Ixon / Inemotion

• Airbag Ixon IX-UO3