Todo sobre neumáticos para aviones

Es un neumático que concentra todas las tareas tecnológicas (excepto una: agarre lateral)

20 bar de presión, 340 km / h, diferencia de temperatura de -50 a 200 ° C, más de 25 toneladas de carga ...

Después de ver cómo el neumático GP es el pináculo de los neumáticos de motocicleta, ¡aquí hay una visión adicional del asombroso mundo de los neumáticos! Y esta iluminación nos trae neumático de aviónque es definitivamente el bus que concentra más problemas tecnológicos. Pero pongamos algunos elementos contextuales antes de llegar al meollo del asunto.

4 familias numerosas y la paradoja tecnológica

El mundo de la aviación se divide en cuatro familias principales: La aviación civil se refiere a pequeños jets privados como el Cessna. La aviación regional se refiere a aviones de tamaño mediano con una capacidad de 20 a 149 asientos, que viajan alrededor de varios cientos de kilómetros, así como a jets ejecutivos. La aviación comercial tiene la capacidad de operar vuelos transcontinentales. En cuanto a la aviación militar, se le llama acertadamente.

Sin embargo, el neumático de avión adolece de una gran paradoja. Se dice que es hipertecnología, pero en tres de las cuatro familias empresariales (aviación civil, regional y militar), el caucho de aviación sigue siendo mayoritariamente conocedor de la tecnología en diagonal. Sí, diagonal, no radial como nuestro buen y antiguo elevador delantero o, más recientemente, ¡la buena Honda CB 750 K0! Es por eso que en la aviación civil, por ejemplo, hay muchas marcas que son capaces de ofrecer neumáticos.

La razón es simple: en la aviación, los estándares de aprobación de componentes son extremadamente estrictos y complejos. Por lo tanto, cuando se aprueba una pieza en la aeronave, se valida durante la vida útil de la aeronave. Homologar otra parte sería extremadamente costoso, y dado que la vida útil de la aeronave es de al menos 3 décadas, a veces más, los pasos tecnológicos son más lentos que en otras áreas. Por lo tanto, cada nueva generación de aviones acelera la tasa de radialización del mercado.

Esto es más difícil en la aviación comercial, donde las normas son aún más estrictas. Por tanto, los neumáticos son radiales, y solo dos jugadores dominan esta tecnología y comparten el mercado: Michelin y Bridgestone. ¡¡Bienvenido a lerepairedespilotesdavion.com !!

La (dura) vida útil de un neumático de avión Boeing o Airbus

Imagina que eres un autobús de avión (no hay razón, los hindúes sueñan con reencarnarse como una vaca o una flor de loto). Por lo tanto, es un neumático de avión montado, por ejemplo, en un Airbus A340 o Boeing 777, en su versión de largo alcance. Estás tranquilamente en la pista de la Terminal 2F en Roissy. Se han limpiado los pasillos. Huele fresco. Viene la tripulación. ¡Hmm, las azafatas están maravillosas hoy! Los contenedores están abiertos, el equipaje entra, los pasajeros se van, están felices de irse de vacaciones. Bandejas de comida cargadas: carne de res o pollo?

Por otro lado, se siente un poco pesado, como apretado en los hombros. Debo decir que casi 200 litros de queroseno acaban de ser arrojados a sus alas. Con todo incluido, el avión puede pesar casi 000 toneladas. Evidentemente, no estás solo para llevar toda esta masa: el Airbus A380 tiene 340 neumáticos, el A14, 380. Sin embargo, aunque tus dimensiones son comparables a las dimensiones de un neumático de camión, debes llevar una carga de 22 toneladas, mientras que un El neumático de camión solo transporta un promedio de 27 toneladas.

Todo el mundo está listo para empezar. Activación de diapositivas. Comprobando la puerta opuesta. Te hará daño allí. Porque para salir del aterrizaje, el avión muy cargado girará solo para salir de su estacionamiento. La goma del neumático sufrirá un efecto de cizallamiento, una especie de desgarro en la zona de contacto. ¡Ay!

Lo que se llama tiempo de "rodaje": un rodaje entre la puerta y la pista. Este viaje se realiza a velocidad reducida, pero a medida que los aeropuertos se hacen más grandes, se puede realizar por más de unos pocos kilómetros. Aquí, esto tampoco es una buena noticia para usted: el neumático está muy cargado, rueda durante mucho tiempo y se calienta. Es incluso peor en un aeropuerto grande con altas temperaturas (por ejemplo, Johannesburgo); mejor en un aeropuerto pequeño en los países del norte (por ejemplo, Ivalo).

Delante de la pista: ¡gas! En unos 45 segundos, el piloto alcanzará su velocidad de despegue (250 a 320 km / h dependiendo de la fuerza de la aeronave y el viento). Este es un último esfuerzo para un neumático de aviación: se agregan límites de velocidad a la carga y luego el neumático puede calentarse brevemente a más de 250 ° C. Una vez en el aire, el neumático entra en la cavidad durante varias horas. ¿Duerme la siesta? ¡Eso es, excepto que hace -50 ° C! En estas condiciones, muchos materiales se volverán tan duros como la madera y quebradizos como el vidrio: no un neumático de avión, que tendrá que recuperar rápidamente todas sus cualidades.

Además, la pista es visible. Sal del tren. El avión toca el suelo suavemente a una velocidad de 240 km / h. Para el neumático, esto es felicidad, porque casi no hay queroseno, por lo que todo pesa cien toneladas menos y, por lo tanto, durante estos esfuerzos, ¡solo se elevará a una temperatura de 120 ° C! Por otro lado, los discos de carbono se calientan un poco, cuyas 8 pistas generan más de 1200 ° C de calor. ¡Se está poniendo caliente! Unos pocos kilómetros más de taxi y avión autobús podrán refrescarse y descansar sobre el asfalto, esperando un nuevo ciclo ... ¡programado en tan solo unas horas!

NZG o RRR, tecnología avanzada

25 de julio de 2000: tragedia en Roissy cuando el vuelo 4590 del Concorde de Air France a Nueva York se estrelló 90 segundos después del despegue. Uno de los neumáticos resultó dañado por los escombros que quedaron en la pista; un neumático se desprende, toca uno de los tanques y provoca una explosión.

En el mundo de la aeronáutica, esto es horror. Se utilizará a los fabricantes para diseñar neumáticos más resistentes. Dos grandes actores del mercado se enfrentarán al desafío: Michelin con tecnología NZG (Near Zero Growth), que limita el desinflado de los neumáticos (es decir, su capacidad de deformarse bajo presión, lo que aumenta su resistencia), con refuerzos de aramida en la carcasa del neumático, y Bridgestone con RRR (Revolutionary Reinforced Radial) que lograron Fue la tecnología NZG la que permitió al Concorde volver al aire antes de retirarse.

Efecto doble beso frío: el neumático más rígido se deforma menos, lo que reduce el consumo de combustible de la aeronave durante las fases de rodaje.

Modelo de negocio específico

En el mundo empresarial, ya no se preocupa demasiado por la compra de neumáticos. Porque si los compras, tienes que almacenarlos, recolectarlos, revisarlos, reemplazarlos, reciclarlos ... Es difícil. No, en el mundo empresarial se alquilan. Como resultado, los fabricantes de neumáticos han entablado una relación de beneficio mutuo: se encargan de la gestión, el suministro y el mantenimiento de los neumáticos de los aviones y, a su vez, cobran a las aerolíneas una tarifa de aterrizaje. Todo el mundo está interesado en esto: las empresas no se preocupan por los detalles y pueden anticipar los costes y, por otro lado, los fabricantes se benefician al desarrollar neumáticos que duren más.

Por cierto, ¿cuánto dura un neumático de aviación comercial? Esto es extremadamente volátil: depende en gran medida de la carga de la aeronave, la duración de las fases de rodaje, la temperatura ambiente y el estado de la pista. Digamos, dependiendo de estos parámetros, hay un rango de 150/200 a 500/600 sitios. Esto hace poco para un avión que puede realizar uno o dos vuelos al día. Por otro lado, a partir de la misma carcasa, estos neumáticos pueden ser reconstruir varias veces, manteniendo el mismo rendimiento cada vez que un neumático nuevo, porque su carcasa está diseñada para eso.

Un caso especial de luchadores

Menos peso, más velocidad, pero también menos volumen (dado que el espacio es aún más limitado en un caza, los neumáticos de aviación son de 15 pulgadas) y, sobre todo, un entorno extremadamente restrictivo, ya que, por ejemplo, la cabina de vuelo de Charles de Gaulle es 260 metros, ¡y el avión se acerca a una velocidad de 270 km / h! Entonces, el poder de la fuerza retardadora es francamente brutal, y el avión logra detenerse colgando cables (llamados "hilos" en el medio) sostenidos por una bomba con presiones de hasta 800 bar.

La velocidad de despegue es de 390 km / h. ¡Cada neumático todavía tiene que transportar 10,5 toneladas y su presión es de 27 bares! Y a pesar de estas limitaciones y especificaciones extremadamente complejas, cada neumático pesa solo 24 kilogramos.

Por tanto, en estos aviones, la vida útil del neumático es mucho más corta e incluso puede verse limitada por el ajuste si el neumático golpea una hebra durante el aterrizaje. En este caso, se sustituye por una medida de seguridad.

Conclusión

Así: un neumático de avión tiene el volumen total de un neumático de camión. Pero un neumático de camión viaja a una velocidad de 100 km / h, se infla a 8 bares, transporta unas 5 toneladas y pesa unos 60 kilogramos. Los neumáticos de los aviones viajan a 340 km / h, transportan de 20 a 30 toneladas y, como están reforzados por todo el lugar, pesan 120 kilogramos y están inflados a 20 bares. Todo esto requiere tecnología, ¿verdad?

Apostamos a que después de leer este artículo, ¿ya no abordarás un avión sin mirar sus neumáticos con otro ojo?