Estas son las verdaderas razones por las que los tiempos de espera para el Toyota LandCruiser, el Kia Sorento y otros vehículos nuevos de 2022 siguen siendo terriblemente largos.

Desde chips hasta barcos y trabajadores enfermos, hay varias razones por las que le resulta imposible comprar un Land Cruiser.

¿Has probado a comprar un coche nuevo ahora mismo? Para algunos modelos, como el Toyota Landcruiser 300 y el RAV4 o el Volkswagen Amarok, tendrá que esperar muchos meses, quizás hasta seis meses o incluso más, para obtener opciones de alta demanda.

¿Crees que puedes evitar esto comprando algo infrautilizado? En cierto modo, esto es lo peor que puedes hacer. El mercado de autos usados ​​se ha dado cuenta de la escasez de autos nuevos, y tanto los vendedores privados como los concesionarios de autos usados ​​se están dando el gusto de aumentar los precios, especialmente en los SUV y los SUV. ¿Estás pensando en comprar un Suzuki Jimny en el mercado de autos usados? No haga esto a menos que esté dispuesto a pagar una prima de cinco cifras sobre el precio minorista.

Pero, ¿por qué, dos años después del inicio de la pandemia, los autos siguen siendo tan pocos? ¿Sigue siendo la pandemia la culpable? La respuesta es simple: ¿"porque los chips de computadora"? Oh no. La situación es un poco más complicada, pero para entender por qué, primero debemos entender cómo funcionan las cadenas de suministro automotrices.

Una cadena de eslabones débiles

Todo está conectado. Todo. Tampoco hay holgura en la cadena de suministro global. Cuando el proveedor abandona su parte de esta cadena metafórica, el consumidor también lo sentirá de su parte.

Gran parte de esto tiene que ver con la práctica de la industria conocida como fabricación justo a tiempo, también conocida como fabricación ajustada. Desarrollado por primera vez por Toyota en la primera mitad del siglo pasado y adoptado por prácticamente todos los fabricantes de automóviles desde entonces, ha permitido a los fabricantes de automóviles dejar de mantener grandes inventarios de piezas, ensamblajes y materias primas y, en cambio, garantizar que la cantidad de piezas pedidas de los proveedores coincide con su cantidad. piezas realmente necesarias para producir automóviles, ni más ni menos. Ha eliminado desperdicios, condujo a una cadena de suministro mucho más eficiente, aumentó la productividad de la planta y, cuando todo funciona como debería, es prácticamente la mejor manera de ensamblar automóviles a un precio asequible.

Sin embargo, este no es un sistema particularmente resistente a fallas.

Por lo tanto, para minimizar el riesgo de detener toda la línea de montaje debido al hecho de que un proveedor no podría trabajar en conjunto, los fabricantes de automóviles utilizarán el llamado "multiabastecimiento". Desde llantas hasta tuercas y pernos individuales, un componente rara vez tiene una sola fuente y, a menudo, habrá múltiples si la pieza se usa ampliamente en una línea de producción para múltiples modelos. El consumidor final no sabrá si el proveedor A o el proveedor B suministraron el plástico para sus puertas; el control de calidad garantiza que todos se vean y se sientan iguales, pero esto significa que si el proveedor A tiene problemas en su propia línea de ensamblaje, el proveedor B puede intervenir. y asegúrese de que suficiente plástico de la puerta vaya a la fábrica de automóviles para mantener la línea abierta.

Los proveedores A y B se conocen como "Proveedores de nivel XNUMX" y suministran piezas terminadas directamente al fabricante de automóviles. Sin embargo, pueden surgir grandes problemas cuando todos estos proveedores de primer nivel utilizan el mismo proveedor para su materias primas, que se conocerá como proveedor de segundo nivel.

Y esa es básicamente la situación cuando se trata de casi todo lo electrónico en un automóvil. Si una pieza de automóvil requiere un microprocesador de cualquier descripción, entonces las fuentes de los chips de silicio que componen estos microprocesadores están ridículamente centralizadas. De hecho, solo un país, Taiwán, representa la mayor parte de los chips de silicio (o semiconductores), con un enorme 63 por ciento del mercado mundial de materiales base de semiconductores, y la gran mayoría proviene de una sola empresa: TMSC. Cuando se trata de la producción de microcircuitos y productos electrónicos terminados, EE. UU., Corea del Sur y Japón ocupan la mayor parte del mercado, y solo unas pocas empresas en estas regiones suministran microprocesadores a casi todo el mundo.

Naturalmente, cuando los proveedores de microprocesadores de segundo nivel se ralentizaron debido a la pandemia, también lo hicieron sus clientes, todos esos proveedores de primer nivel. Debido a la falta de diversidad en este extremo de la cadena de suministro, las múltiples prácticas de abastecimiento no fueron suficientes para mantener en funcionamiento las líneas de ensamblaje de los fabricantes de automóviles del mundo.

La situación ha empeorado ya que los fabricantes de automóviles no pudieron anticipar la alta demanda continua de automóviles durante la pandemia, pero incluso algunos fabricantes de automóviles se están alejando de los automóviles para reducir la cantidad de chips necesarios (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 y Volkswagen Golf R, dos ejemplos recientes) hay otros factores...

La situación con el barco.

Hablando de ecosistemas frágiles, el mundo del envío global está tan lleno como la fabricación de automóviles.

Los márgenes de beneficio del transporte marítimo no solo son sorprendentemente pequeños, sino que los barcos en contenedores también son increíblemente caros de operar. Con la pandemia interrumpiendo las cadenas de suministro, pero también provocando una demanda inesperada de bienes de consumo, el flujo de barcos y contenedores se ha visto gravemente interrumpido, lo que no solo ha provocado retrasos masivos, sino también un aumento de los costos de envío.

La mayor parte de los bienes de consumo provienen de China y el sudeste asiático, y cuando los bienes se envían de esa parte del mundo a otra, los contenedores que transportan esa carga generalmente se rellenan con productos del país de destino y se vuelven a cargar a otro. Un barco que finalmente regresa al sudeste asiático para completar el ciclo nuevamente.

Sin embargo, debido a la alta demanda de productos fabricados en China, pero la demanda limitada de productos que van en la otra dirección, un montón de contenedores terminaron estacionados en puertos de América y Europa, y los barcos luego navegaron de regreso a Asia con poco. o sin carga a bordo. Esto interrumpió la distribución de contenedores en todo el mundo, lo que provocó una escasez de contenedores en China, lo que luego provocó retrasos masivos en el envío de todo lo que se produce en esta región, tanto bienes de consumo como materias primas, algunas de las cuales se necesitaban en líneas de producción automóviles.

Y, por supuesto, dado que las líneas de producción modernas solo funcionan cuando las piezas se entregan justo a tiempo, esto hace que muchas plantas de ensamblaje permanezcan inactivas esperando que lleguen los componentes y materiales, componentes y materiales que no están necesariamente entre los primeros. con fichas adentro.

No puedes construir un auto en casa.

Si usted es un trabajador de cuello blanco, el modo de trabajo desde casa es probablemente una bendición. Si su trabajo requiere que trabaje con herramientas en una planta de ensamblaje de automóviles, bueno... no es como si pudiera armar un Kluger en la mesa de su cocina.

En particular, a pesar de esto, muchas industrias han podido continuar operando durante la pandemia; sin embargo, aunque los trabajadores de las fábricas en muchas partes del mundo todavía pueden trabajar con herramientas, todavía ha habido un cierto nivel de interrupción en su flujo de trabajo.

Primero, las empresas tenían que hacer que los lugares de trabajo fueran lo suficientemente seguros para sus trabajadores. Eso significa reconfigurar los lugares de trabajo para adaptarse al distanciamiento social, instalar pantallas, solicitar equipos de protección personal, reorganizar las salas de descanso y los vestuarios, y la lista continúa. Este proceso lleva tiempo. Trabajar en turnos con menos personal también ha sido otra estrategia de seguridad para los trabajadores, pero también tiene un impacto en la productividad.

Y luego qué pasa cuando hay un destello. Los últimos parones en la producción de Toyota se debieron principalmente a que los trabajadores enfermaron: solo cuatro casos fueron suficientes para cerrar la planta de la compañía en Tsutsumi, Japón. Incluso si las fábricas no cierran cuando alguien se enferma, el ausentismo de los trabajadores debido a la cuarentena aún afecta la productividad de la fábrica debido a la extensión de la propagación del virus COVID-19.

Entonces... ¿cuándo terminará?

No hay una razón central por la cual los automóviles son difíciles de conseguir ahora, pero hay muchas razones interconectadas. Es fácil culpar al COVID-19, pero la pandemia fue solo un desencadenante que provocó el colapso del castillo de naipes, es decir, la cadena mundial de suministro de automóviles.

Sin embargo, al final, todo será restaurado. Hay mucha inercia en cosas como la fabricación de microprocesadores y el envío global, pero las perspectivas de recuperación son buenas. Sin embargo, queda por ver cómo la industria se protegerá de una repetición de este escenario.

En cuanto a cuándo tendrá lugar la recuperación, es poco probable que suceda este año. En resumen, si puede darse el lujo de esperar un poco para comprar su próximo automóvil, puede estar ahorrando dinero y reduciendo su tiempo de espera. Pase lo que pase, no se rinda ante estos atroces especuladores del mercado secundario.