Supermarine Spitfire El legendario caza de la RAF.
Réplica moderna del primer prototipo de caza Supermarine 300, también llamado F.37/34 o F.10/35 según la especificación del Ministerio del Aire, o K5054 según el número de registro de la RAF.
El Supermarine Spitfire es uno de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial, sirviendo desde el principio hasta el último día del conflicto, siendo todavía uno de los principales tipos de aviones de combate de la RAF. Ocho de los quince escuadrones de la Fuerza Aérea Polaca en el Reino Unido también volaron Spitfires, por lo que fue el tipo más numeroso en nuestra aviación. ¿Cuál es el secreto de este éxito? ¿En qué se diferenció el Spitfire de otros diseños de aeronaves? ¿O tal vez fue un accidente?
La Royal Air Force (RAF) en los años 30 y la primera mitad de la década de 1930 estuvo fuertemente influenciada por la teoría de Gulio Due de destruir al enemigo con ataques aéreos masivos. El principal defensor del uso ofensivo de la aviación para destruir al enemigo mediante bombardeos aéreos fue el primer Jefe de Estado Mayor de la Royal Air Force, el general Hugh Montagu Trenchard, más tarde vizconde y jefe de la Policía de Londres. Trenchard sirvió hasta enero de 1933, cuando fue reemplazado por el general John Maitland Salmond, quien tenía puntos de vista idénticos. Fue sucedido el XNUMX de mayo por el general Edward Leonard Ellington, cuyas opiniones sobre el uso de la Royal Air Force no diferían de las de sus predecesores. Fue él quien optó por la expansión de la RAF de cinco escuadrones de bombarderos a dos escuadrones de caza. El concepto de "combate aéreo" era una serie de ataques contra aeródromos enemigos diseñados para reducir los aviones enemigos en tierra cuando se sabía cuál era su dirección. Los luchadores, en cambio, tenían que buscarlos en el aire, lo que a veces, sobre todo de noche, era como buscar una aguja en un pajar. En ese momento, nadie preveía la llegada del radar, que cambiaría por completo esta situación.
En la primera mitad de la década de 30, había dos categorías de cazas en el Reino Unido: cazas de área y cazas interceptores. Los primeros se encargarían de la defensa aérea de un área específica de día y de noche, y hacia ellos estarían dirigidos los puestos de observación visual ubicados en territorio británico. Por lo tanto, estas aeronaves estaban equipadas con radios y, además, tenían un límite de velocidad de aterrizaje para garantizar una operación segura durante la noche.
Por otro lado, el caza-interceptor tenía que operar en aproximaciones cercanas a la costa, apuntar a objetivos aéreos de acuerdo con las indicaciones de los dispositivos de escucha y luego detectar estos objetivos de forma independiente. Se sabe que esto era posible sólo durante el día. Tampoco hubo requisitos para la instalación de una estación de radio, ya que no había puestos de observación en el mar. El caza-interceptor no necesitaba un largo alcance, el rango de detección de aviones enemigos que usaban dispositivos de escucha no excedía los 50 km. En cambio, necesitaban una alta tasa de ascenso y una tasa máxima de ascenso para poder atacar a los bombarderos enemigos incluso antes de la costa desde la que se lanzaron los cazas de zona, generalmente detrás de la pantalla de fuego antiaéreo desplegado en la costa.
En la década de 30, el caza Bristol Bulldog se consideraba un caza de área y el Hawker Fury se consideraba un caza interceptor. La mayoría de los escritores sobre la aviación británica no distinguen entre estas clases de cazas, dando la impresión de que el Reino Unido, por alguna razón desconocida, operaba varios tipos de cazas en paralelo.
Hemos escrito muchas veces sobre estos matices doctrinales, por lo que decidimos contar la historia del caza Supermarine Spitfire desde un ángulo ligeramente diferente, comenzando con las personas que hicieron la mayor contribución a la creación de este extraordinario avión.
El perfeccionista Henry Royce
Una de las principales fuentes del éxito del Spitfire fue su planta motriz, el no menos legendario motor Rolls-Royce Merlin, creado por iniciativa de una persona tan destacada como Sir Henry Royce, quien, sin embargo, no esperó al éxito. de su “hijo”.
Frederick Henry Royce nació en 1863 en un típico pueblo inglés cerca de Peterborough, a unos 150 km al norte de Londres. Su padre dirigía un molino, pero cuando quebró, la familia se mudó a Londres por pan. Aquí, en 1872, murió el padre de F. Henry Royce, y después de solo un año de escolarización, Henry, de 9 años, tuvo que ganarse la vida. Vendía periódicos en la calle y repartía telegramas por un salario exiguo. En 1878, cuando tenía 15 años, su estatus mejoró ya que trabajó como aprendiz en los talleres del Great Northern Railway en Peterborough y, gracias a la ayuda económica de su tía, volvió a la escuela durante dos años. El trabajo en estos talleres le dio conocimientos de mecánica, lo que le interesó mucho. La ingeniería mecánica se convirtió en su pasión. Después de completar sus estudios, comenzó a trabajar en una fábrica de herramientas en Leeds antes de regresar a Londres, donde se unió a Electric Light and Power Company.
En 1884, persuadió a su amigo para que abrieran juntos un taller para instalar luz eléctrica en apartamentos, aunque él solo tenía 20 libras para invertir (en ese momento era bastante). El taller, registrado como FH Royce & Company en Manchester, empezó a desarrollarse muy bien. El taller pronto comenzó a producir dínamos para bicicletas y otros componentes eléctricos. En 1899, ya no se abrió un taller, sino una pequeña fábrica en Manchester, registrada como Royce Ltd. También produjo grúas eléctricas y otros equipos eléctricos. Sin embargo, el aumento de la competencia de las empresas extranjeras llevó a Henry Royce a cambiar de la industria eléctrica a la industria mecánica, que conocía mejor. Llegó el turno de los motores y los automóviles, en los que la gente empezó a pensar cada vez más en serio.
En 1902, Henry Royce compró un pequeño automóvil francés Decauville para uso personal, equipado con un motor de combustión interna de 2 cilindros y 10 hp. Por supuesto, Royce hizo muchos comentarios sobre este automóvil, por lo que lo desmanteló, lo examinó cuidadosamente, lo rehizo y lo reemplazó con varios nuevos de acuerdo con su idea. A partir de 1903, en una esquina del piso de la fábrica, él y dos asistentes construyeron dos máquinas idénticas ensambladas con piezas recicladas de Royce. Una de ellas fue transferida al socio y copropietario de Royce, Ernest Claremont, y la otra fue comprada por uno de los directores de la empresa, Henry Edmunds. Estaba muy satisfecho con el automóvil y decidió conocer a Henry Royce junto con su amigo, el piloto de carreras, distribuidor de automóviles y entusiasta de la aviación Charles Rolls. La reunión tuvo lugar en mayo de 1904, y en diciembre se firmó un acuerdo en virtud del cual Charles Rolls vendería automóviles construidos por Henry Royce, con la condición de que se llamaran Rolls-Royce.
En marzo de 1906, se fundó Rolls-Royce Limited (independiente de los negocios originales de Royce and Company), para lo cual se construyó una nueva fábrica en Derby, en el centro de Inglaterra. En 1908, apareció un nuevo modelo Rolls-Royce 40/50 mucho más grande, que se llamó Silver Ghost. Fue un gran éxito para la empresa, y la máquina, perfectamente pulida por Henry Royce, se vendió bien a pesar de su alto precio.
El entusiasta de la aviación Charles Rolls insistió varias veces en que la empresa se dedicara a la producción de aviones y motores de aviones, pero el perfeccionista Henry Royce no quería distraerse y se centró en los motores de automóviles y los vehículos construidos sobre esta base. El caso se cerró cuando Charles Rolls murió el 12 de julio de 1910 a la edad de solo 32 años. Fue el primer británico en morir en un accidente aéreo. A pesar de su muerte, la empresa conservó el nombre de Rolls-Royce.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, el gobierno ordenó a Henry Royce que comenzara a fabricar motores para aviones. La State Royal Aircraft Factory encargó a la empresa un motor en línea de 200 hp. En respuesta, Henry Royce desarrolló el motor Eagle, que usaba doce (V en lugar de en línea) en lugar de seis cilindros, utilizando soluciones del motor automotriz Silver Ghost. La unidad de potencia resultante desarrolló 225 hp desde el principio, superando los requisitos, y después de aumentar la velocidad del motor de 1600 a 2000 rpm, el motor finalmente produjo 300 hp. ¡La producción de esta unidad de potencia comenzó en la segunda mitad de 1915, en un momento en que la potencia de la mayoría de los motores de los aviones ni siquiera alcanzaba los 100 hp! Inmediatamente después apareció una versión más pequeña para cazas, conocida como Falcon, que desarrollaba 14 hp. con una potencia de 190 litros. Estos motores se utilizaron como la planta de energía del famoso caza Bristol F2B. Sobre la base de esta unidad de potencia, se creó un motor de 6 litros en línea de 7 cilindros con una capacidad de 105 hp. — Halcón. En 1918, se creó una versión ampliada de 35 litros del Eagle, alcanzando una potencia sin precedentes de 675 hp en ese momento. Rolls-Royce se encontró en el campo de los motores de aviones.
Durante el período de entreguerras, Rolls-Royce, además de fabricar automóviles, se mantuvo en el negocio del automóvil. Henry Royce no solo creó soluciones perfectas para los motores de combustión interna, sino que también formó diseñadores talentosos con ideas afines. Uno de ellos fue Ernest W. Hives, quien, bajo la dirección y estrecha supervisión de Henry Royce, diseñó los motores Eagle y sus derivados hasta la familia R, el otro fue A. Cyril Lawsey, diseñador jefe del famoso Merlin. También logró traer al ingeniero Arthur J. Rowledge, ingeniero jefe de motores del Napier Lion. El especialista en bloques de cilindros de aluminio fundido a presión se peleó con la gerencia de Napier y se mudó a Rolls-Royce en la década de 20, donde desempeñó un papel clave en el desarrollo del motor insignia de la compañía de las décadas de 20 y 30, el V-twin de 12 cilindros. motor Cernícalo. motor. Fue el primer motor Rolls-Royce en utilizar un bloque de aluminio común a seis cilindros seguidos. Más tarde, también hizo una contribución significativa al desarrollo de la familia Merlín.
El Kestrel fue un motor excepcionalmente exitoso: un motor bicilíndrico en V de 12 grados de 60 cilindros con un bloque de cilindros de aluminio, una cilindrada de 21,5 litros y una masa de 435 kg, con una potencia de 700 hp. en versiones modificadas. El Kestrel estaba sobrealimentado con un compresor de una sola etapa y una sola velocidad y, además, su sistema de refrigeración estaba presurizado para aumentar la eficiencia, de modo que el agua a temperaturas de hasta 150 °C no se convirtiera en vapor. Sobre esta base se creó una versión ampliada del Buzzard, con un volumen de 36,7 litros y una masa de 520 kg, que desarrollaba una potencia de 800 hp. Este motor tuvo menos éxito y se produjeron relativamente pocos. Sin embargo, sobre la base del Buzzard, se desarrollaron motores tipo R, diseñados para aviones de carreras (R for Race). Por esta razón, estos eran sistemas de propulsión muy específicos con altas revoluciones, alta compresión y alto rendimiento "rotacional", pero a expensas de la durabilidad.
