Supermarine Seafire cap.1

NAS 899 a bordo del HMS Indomitable en preparación para la Operación Husky; Scapa Flow, junio de 1943. Destaca el ascensor ampliado, que permitió al barco embarcar aeronaves con alas no plegables.

El Seafire fue uno de varios tipos de cazas utilizados con más o menos éxito por la FAA (Fleet Air Arm) a bordo de los portaaviones de la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. La historia lo ha juzgado muy críticamente. ¿Es merecido?

La evaluación del Seafire estuvo indudablemente influenciada por el hecho de que no se esperaba que ningún otro caza de la FAA tuviera tanto éxito como el avión, que en la versión original era una simple adaptación del legendario Spitfire. Los méritos y la fama de este último, especialmente después de la Batalla de Gran Bretaña en 1940, fueron tan grandes que el Seafire parecía "condenado a triunfar". Sin embargo, con el tiempo, resultó que el avión, que es un excelente interceptor terrestre, es de poca utilidad para el servicio en portaaviones, ya que su diseño simplemente no tuvo en cuenta los requisitos específicos para los cazas aerotransportados. Lo primero es lo primero…

Aprende de los errores

La Armada británica fue a la guerra con una idea errónea sobre el uso de sus aviones aerotransportados. Los portaaviones de la Royal Navy tenían que operar lo suficientemente lejos de los aeródromos enemigos para estar fuera del alcance de la mayoría de sus aviones. Más bien, se esperaba que los cazas de la FAA interceptaran hidroaviones, o posiblemente aviones de reconocimiento de largo alcance, que intentarían rastrear los movimientos de los barcos de la Royal Navy.

Parecía que frente a un adversario así, la alta velocidad máxima, la maniobrabilidad o la alta velocidad de ascenso eran un lujo innecesario. Se utilizaron aviones con tiempos de vuelo más largos, lo que permitió patrullajes continuos durante varias horas en las proximidades de los barcos. Sin embargo, se reconoció que era necesario un navegante, cargando al caza con un segundo miembro de la tripulación (solo la experiencia estadounidense y japonesa en este sentido convenció a los británicos de que un caza aerotransportado era capaz de navegar solo). Por si fuera poco, se implementaron dos conceptos más completamente erróneos.

Según el primero, cuyo efecto fue el avión Blackburn Roc, el caza no necesitaba armamento en línea recta, ya que una torreta montada en su popa le proporcionaría grandes oportunidades2. Según el segundo concepto, que dio como resultado el avión Blackburn Skua, el caza aerotransportado podría ser "universal", es decir, también podría desempeñar el papel de un bombardero en picado.

Ambos tipos de aviones fracasaron por completo como cazas, principalmente debido a su bajo rendimiento, en el caso del Skua, el resultado de demasiados compromisos3. El Almirantazgo solo se dio cuenta de esto cuando, el 26 de septiembre de 1939, nueve Skua del portaaviones Ark Royal chocaron con tres barcos alemanes Dornier Do 18 sobre el Mar del Norte. Y cuando al año siguiente (18 y 13 de junio) durante la campaña de Noruega, Skua se aventuró sobre Trondheim para bombardear el acorazado Scharnhorst y tropezó con cazas de la Luftwaffe allí, los pilotos alemanes derribaron ocho de ellos sin pérdidas.

La intervención de Churchill

La necesidad de encontrar rápidamente un reemplazo para los aviones Roc y Skua resultó en la adaptación del prototipo de bombardero en picado ligero P.4 / 34, rechazado por la RAF, para las necesidades de la FAA. Así nació el Fairey Fulmar. Tenía una construcción sólida (que es especialmente deseable en el servicio de vuelo) y una excelente duración de vuelo para los cazas de la época (más de cuatro horas). Además, estaba armado con ocho ametralladoras de línea recta con el doble de capacidad de munición que el Hurricane, gracias a las cuales incluso podía realizar varias escaramuzas en una larga patrulla. Sin embargo, era un caza biplaza basado en el diseño del bombardero ligero Fairey Battle, por lo que la velocidad máxima, el techo, la maniobrabilidad y la velocidad de ascenso tampoco eran rival para los cazas monoplaza.

Con esto en mente, ya en diciembre de 1939, la FAA se acercó a Supermarine con una solicitud para que el Spitfire se adaptara para el servicio aéreo. Luego, en febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó permiso al Ministerio del Aire para construir 50 Spitfires "navales". Sin embargo, el momento para esto fue extremadamente desafortunado. La guerra continuó y la RAF no podía permitirse limitar el suministro de su mejor caza. Mientras tanto, se estimó que el desarrollo y producción de estos 50 cazas para la FAA, debido a su diseño más complejo (alas plegadas), reduciría la producción de Spitfires hasta en 200 ejemplares. Finalmente, a finales de marzo de 1940, Winston Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo, se vio obligado a dimitir.

de este proyecto.

Cuando los Fulmarians entraron en servicio en la primavera de 1940, la FAA había recibido varios cazas biplanos Sea Gladiator. Sin embargo, ellos, al igual que su prototipo terrestre igualmente obsoleto, tenían poco potencial de combate. La posición de los aviones aerotransportados de la Royal Navy mejoró significativamente con la adopción de los "Martlets", como los británicos llamaron originalmente a los cazas Grumman F4F Wildcat de fabricación estadounidense, y a mediados de 1941 la versión "marítima" del Hurricane. Sin embargo, la FAA no dejó de intentar hacerse con “su” Spitfire.

El primer Seafire - Mk IB (BL676) - fotografiado en abril de 1942.

Sifire IB

Esta necesidad de la Royal Navy de tener un caza rápido a bordo se demostró, aunque demasiado tarde, pero por todos los medios justificada. Durante las operaciones en el Mediterráneo, la flota británica estuvo dentro del alcance de los bombarderos y torpederos de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica, ¡a los que los cazas de la FAA de esa época a menudo ni siquiera podían alcanzar!

Finalmente, en el otoño de 1941, el Almirantazgo intercambió 250 Spitfires por el Ministerio del Aire, incluidos 48 en la variante VB y 202 VC. En enero de 1942, el primer Spitfire Mk VB (BL676) modificado, equipado con un gancho ventral para enganchar las líneas de freno y ganchos de grúa para levantar el avión a bordo, realizó una serie de despegues y aterrizajes de prueba a bordo del Illustrias. un portaaviones anclado en el Firth of Clyde frente a la costa de Escocia. El nuevo avión se llamó "Seafire", abreviado como "Sea Spitfire" para evitar disonancias aliteradas.

Las primeras pruebas a bordo revelaron el inconveniente obvio del Seafire: poca visibilidad desde la cabina hacia adelante. Esto fue causado por el morro relativamente largo de la aeronave que cubría la cubierta del barco y por el DLCO4 en un aterrizaje de "tres puntos" (contacto simultáneo de las tres ruedas del tren de aterrizaje). Con la aproximación de aterrizaje correcta, el piloto no vio la cubierta durante los últimos 50 metros; si lo hizo, significaba que la cola del avión estaba demasiado alta y el gancho no atraparía la cuerda. Por esta razón, se aconsejó a los pilotos que realizaran una aproximación de aterrizaje en curva continua. Por cierto, los pilotos de la FAA más tarde "domesticaron" cazas Vought F4U Corsair mucho más grandes y pesados ​​​​de la misma manera, que los estadounidenses no pudieron hacer frente.

Además de instalar ganchos de aterrizaje y elevación (y fortalecer la estructura del avión en estos lugares), la conversión del Spitfire Mk VB al Seafire Mk IB incluyó el reemplazo de una estación de radio, así como la instalación de un sistema de reconocimiento de estado. transpondedor y receptor de señales de guía de balizas Tipo 72 instaladas en portaaviones de la Royal Navy. Como resultado de esta alteración, el peso en vacío de la aeronave aumentó solo un 5%, lo que, combinado con una mayor resistencia del aire, provocó una disminución de la velocidad máxima de 8-9 km / h. Finalmente, se reconstruyeron 166 Spitfires Mk VB para la FAA.

El primer Seafire Mk IB fue aceptado en el estado de la FAA solo el 15 de junio de 1942. Inicialmente, los aviones de esta versión, debido a su antigüedad y grado de servicio, tenían que permanecer en unidades de entrenamiento, muchos de ellos habían sido reconstruidos previamente en un modelo estándar. ¡Mk VB de Spitfires Mk I aún más antiguos! Sin embargo, en ese momento, la necesidad de la Royal Navy de cazas aerotransportados era tan grande, aparte de los convoyes, se acercaba la fecha de aterrizaje en el norte de África (Operación Antorcha), que todo el escuadrón de la 801st NAS (Naval Air Squadron) estaba equipado con el Seafire. Mk IB estacionado en el portaaviones Furious. La falta de alas plegables y accesorios de catapulta no fue un problema, ya que el Furious estaba equipado con grandes elevadores de cubierta en forma de T, pero las catapultas no.

Un año después, cuando se envió la mayor parte de la nueva versión de Seafires para cubrir los desembarcos en Salerno, se tomaron media docena de Mk IB viejos de los escuadrones escolares. Fueron entregados para las necesidades de la 842 División de EE. UU., Estacionados en el portaaviones de escolta Fencer, que cubría convoyes en el Atlántico Norte y en la URSS.

El armamento del Mk IB era el mismo que el del Spitfire Mk VB: dos cañones Hispano Mk II de 20 mm con un cargador de tambor de 60 cartuchos cada uno y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm con 350 cartuchos de munición. Debajo del fuselaje era posible colgar un tanque de combustible adicional con una capacidad de 136 litros. Los velocímetros Seafire están calibrados para mostrar la velocidad en nudos, no en millas por hora.

Zafiro IIC

Simultáneamente con la conversión del Mk VB Spitfire a la Royal Navy, comenzó la producción de otra variante de Seafire basada en el Spitfire Mk VC. Las entregas de los primeros Mk IIC comenzaron en el verano de 1942, al mismo tiempo que los primeros Mk IB.

Los nuevos Seafires no se crearon a partir de la reconstrucción de aviones terminados, como en el caso del Mk IB, sino que salieron del taller ya en la configuración final. Pero no tenían alas plegables, se diferenciaban del Mk IB principalmente en los montajes de catapulta. Por supuesto, también tenían todas las características del Spitfire Mk VC: estaban blindados y tenían alas adaptadas para la instalación de un segundo par de armas (el llamado ala universal tipo C), con una estructura reforzada para transportar bombas. Con el mismo propósito, se reforzó el chasis Spitfire Mk VC, que resultó ser una característica muy deseable del Seafire, permitiendo el uso de tanques ventrales de combustible con una capacidad de 205 litros.

a las 1,5 en punto.

Por otro lado, el Mk IB era más ligero que el Mk IIC: su peso en vacío era de 2681 y 2768 kg, respectivamente. Además, el Mk IIC está equipado con una catapulta anti-resistencia. Dado que ambos aviones tenían la misma planta de energía (Rolls-Royce Merlin 45/46), el último tuvo el peor desempeño. A nivel del mar, el Seafire Mk IB tenía una velocidad máxima de 475 km/h, mientras que el Mk IIC solo alcanzaba los 451 km/h. Se observó una disminución similar en la velocidad de ascenso: 823 m y 686 m por minuto, respectivamente. Mientras que el Mk IB podía alcanzar una altura de 6096 metros en ocho minutos, el Mk IIC tardó más de diez.

Esta notable caída en el rendimiento llevó al Almirantazgo a abandonar a regañadientes la posibilidad de modernizar el Mk IIC con un segundo par de armas. Una especie de compensación fue la introducción posterior de alimentar las armas desde la cinta, y no desde el tambor, lo que duplicó la carga de municiones para ellas. Con el tiempo, los motores Seafire Mk IB e IIC aumentaron su presión de sobrealimentación máxima a 1,13 atm, aumentando ligeramente la velocidad en vuelo nivelado y ascenso.

Por cierto, desde las boquillas de eyección, que redujeron la velocidad máxima del Mk IIC hasta en 11 km / h, al principio tenía poco sentido. Los portaaviones británicos en ese momento, con la excepción de los más nuevos (como el Illustrious), no tenían tales dispositivos, y las catapultas a bordo de los portaaviones de escolta de fabricación estadounidense (transferidos a los británicos en virtud de un acuerdo de préstamo y arrendamiento) no eran compatibles. con accesorios Seafire.

Se hicieron intentos para resolver el problema de reducir la redada mediante la instalación experimental de los llamados. RATOG (dispositivo de despegue de chorro). Los cohetes sólidos se colocaron en pares en contenedores fijados en la base de ambas alas.

El sistema resultó ser demasiado difícil de usar y arriesgado: es fácil imaginar las consecuencias de disparar un misil desde un solo lado. Al final, se eligió una solución muy simple. El Seafire, al igual que el Spitfire, tenía solo dos posiciones de flaps debajo de las alas: desviado (casi en ángulo recto) para aterrizar o retraído. Para colocarlos en el ángulo óptimo para el despegue de 18 grados, se intercalaron cuñas de madera entre los flaps y el ala, que el piloto arrojó al mar después del despegue, bajando momentáneamente los flaps.

Seafire L.IIC y LR.IIC

El debut en combate de los Sifires, que tuvo lugar en el mar Mediterráneo a finales de 1942, demostró la urgente necesidad de mejorar sus prestaciones. El Junkers Ju 88, el enemigo más formidable de la Royal Navy, tenía casi la misma velocidad máxima (470 km/h) que el Seafire Mk IB y era definitivamente más rápido que el Mk IIC. Para empeorar las cosas, el diseño del Spitfire (y por lo tanto del Seafire) era tan flexible que los repetidos aterrizajes "duros" en un portaaviones provocaban la deformación de los paneles del capó del motor y las cubiertas de los estantes de municiones, escotillas técnicas, etc. Resistencia del aire, lo que conduce a una mayor disminución en el rendimiento.

Las luces marinas con el motor Merlin 45 desarrollaron una velocidad máxima de 5902 m, y los barcos con el motor Merlin 46 a una altitud de 6096 m. Al mismo tiempo, la mayoría de las batallas aéreas navales se llevaron a cabo por debajo de los 3000 m. Por esta razón, el Almirantazgo se interesó en el motor Merlin 32, que desarrolla la máxima potencia a una altitud de 1942 m. hasta 1,27 HP Para aprovecharlo al máximo, se instaló una hélice de cuatro palas.

El efecto fue impresionante. El nuevo Seafire, denominado L.IIC, podría alcanzar velocidades de 508 km/h al nivel del mar. Habiendo ascendido a una velocidad de 1006 m por minuto, en solo 1524 minutos se alcanzó 1,7 m A esta altura óptima para él, podría acelerar a 539 km / h. A toda velocidad, la velocidad de ascenso aumentó a 1402 metros por minuto. Además, el L.IIC tenía una costa abajo más corta, incluso sin flaps extendidos, que los Seafire anteriores con flaps de 18 grados extendidos. Por lo tanto, se tomó la decisión de reemplazar todos los motores Merlin 46 en el Seafire Mk IIC con el Merlin 32. La transición al estándar L.IIC comenzó a principios de marzo de 1943. El primer escuadrón (807th NAS) recibió un conjunto de aviones de la nueva versión a mediados de mayo.

Siguiendo el ejemplo de la RAF, que eliminó las puntas de las alas de algunos de sus Mk VC Spitfire, varios L.IIC Seafire se modificaron de la misma manera. La ventaja de esta solución era una velocidad de balanceo definitivamente más alta y una velocidad ligeramente más alta (en 8 km/h) en vuelo nivelado. Por otro lado, las aeronaves a las que se les quitaron las puntas de las alas, especialmente aquellas con munición completa y un tanque de combustible externo, eran más resistentes a la dirección y menos estables en el aire, lo que simplemente era más agotador para volar. Dado que esta modificación la podía realizar fácilmente el personal de tierra, la decisión de volar con o sin puntas se dejó a discreción de los líderes de escuadrón.

Se construyeron un total de 372 aviones Seafire IIC y L.IIC: Vickers-Armstrong (Supermarine) produjo 262 unidades y Westland Aircraft 110 unidades. Las IIC estándar permanecieron en servicio hasta marzo de 1944 y las IIC estándar hasta finales de ese año. Aproximadamente 30 Seafire L.IIC se actualizaron con dos cámaras F.24 (montadas en el fuselaje, una vertical y la otra en diagonal), creando una versión de reconocimiento fotográfico, denominada LR.IIC.