El vehículo blindado de transporte de personal mediano fue desarrollado en 1940 por la empresa Ganomag. Se utilizó como base el chasis de un tractor semioruga de tres toneladas. Así como en el caso transporte de personal blindado ligero, en el tren de aterrizaje se utilizaron orugas con juntas de aguja y almohadillas de goma externas, una disposición escalonada de ruedas de carretera y un eje delantero con ruedas direccionales. La transmisión utiliza una caja de cambios convencional de cuatro velocidades. A partir de 1943, las puertas de embarque se montaron en la parte trasera del casco. Los vehículos blindados de transporte de personal medianos se produjeron en 23 modificaciones según el armamento y el propósito. Por ejemplo, se produjeron vehículos blindados de transporte de personal equipados para montar un obús de 75 mm, un cañón antitanque de 37 mm, un mortero de 8 mm, un cañón antiaéreo de 20 mm, un reflector infrarrojo, un lanzallamas, etc. Los vehículos blindados de transporte de personal de este tipo tenían una movilidad limitada y poca maniobrabilidad en tierra. Desde 1940, se han utilizado en unidades de infantería motorizadas, compañías de zapadores y en muchas otras unidades de tanques y divisiones motorizadas. (Ver también “Transporte ligero blindado de personal (vehículo especial 250)”)
De la historia de la creación.
El tanque fue desarrollado durante la Primera Guerra Mundial como un medio para romper las defensas a largo plazo en el Frente Occidental. Debería haber atravesado la línea de defensa, allanando así el camino para la infantería. Los tanques pudieron hacer esto, pero no pudieron consolidar su éxito debido a su baja velocidad de movimiento y poca confiabilidad de la parte mecánica. El enemigo generalmente tenía tiempo para transferir reservas al lugar de avance y tapar la brecha resultante. Debido a la misma baja velocidad de los tanques, la infantería en el ataque los acompañó fácilmente, pero permaneció vulnerable al fuego de armas pequeñas, morteros y otra artillería. Las unidades de infantería sufrieron grandes pérdidas. Por lo tanto, a los británicos se les ocurrió el portaaviones Mk.IX, diseñado para transportar cinco docenas de soldados de infantería a través del campo de batalla bajo la protección de una armadura, sin embargo, hasta el final de la guerra, lograron construir solo un prototipo y no lo probaron. en condiciones de combate.
En los años de entreguerras, los tanques en la mayoría de los ejércitos de los países desarrollados se destacaron. Pero las teorías sobre el uso de vehículos de combate en la guerra fueron muy diversas. En los años 30, surgieron muchas escuelas de conducción de batallas de tanques en todo el mundo. En Gran Bretaña, experimentaron mucho con unidades de tanques, los franceses consideraron los tanques solo como un medio de apoyo a la infantería. La escuela alemana, cuyo destacado representante era Heinz Guderian, prefería las fuerzas blindadas, que eran una combinación de tanques, infantería motorizada y unidades de apoyo. Tales fuerzas debían romper las defensas enemigas y desarrollar una ofensiva en su profunda retaguardia. Naturalmente, las unidades que formaban parte de las fuerzas debían moverse a la misma velocidad e, idealmente, tener la misma capacidad todoterreno. Aún mejor, si las unidades de apoyo (zapadores, artillería, infantería) también se mueven al amparo de su propia armadura en las mismas formaciones de batalla.
La teoría era difícil de poner en práctica. La industria alemana experimentó serias dificultades con el lanzamiento de nuevos tanques en cantidades masivas y no pudo distraerse con la producción en masa de vehículos blindados de transporte de personal. Por esta razón, las primeras divisiones ligeras y de tanques de la Wehrmacht estaban equipadas con vehículos de ruedas, destinados en lugar de los transportes blindados de personal "teóricos" para el transporte de infantería. Solo en vísperas del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el ejército comenzó a recibir vehículos blindados de transporte de personal en cantidades tangibles. Pero incluso al final de la guerra, la cantidad de vehículos blindados de transporte de personal fue suficiente para equipar con ellos a un batallón de infantería en cada división de tanques.
La industria alemana generalmente no podía producir vehículos blindados de transporte de personal con orugas completas en cantidades más o menos notables, y los vehículos con ruedas no cumplían con los requisitos para una mayor capacidad de campo a través comparable a la capacidad de campo a través de los tanques. Pero los alemanes tenían una gran experiencia en el desarrollo de vehículos semioruga, los primeros tractores semioruga de artillería se construyeron en Alemania en 1928. Los experimentos con vehículos semioruga continuaron en 1934 y 1935, cuando los prototipos de semiorugas blindados rastrear vehículos armados con cañones de 37 mm y 75 mm en torres giratorias. Estos vehículos fueron vistos como un medio para luchar contra los tanques enemigos. Coches interesantes, que, sin embargo, no entraron en producción en masa. ya que se decidió concentrar los esfuerzos de la industria en la producción de tanques. La necesidad de tanques de la Wehrmacht era simplemente crítica.
El tractor semioruga de 3 toneladas fue desarrollado originalmente por Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG de Bremen en 1933. El primer prototipo del modelo de 1934 tenía un motor Borgward de seis cilindros con una cilindrada de 3,5 litros, el tractor fue designado HL KI 2 La producción en serie del tractor comenzó en 1936, en la forma de la variante HL KI 5, se fabricaron 505 tractores a finales de año. También se construyeron otros prototipos de semirremolques, incluidos vehículos con motor trasero, como plataforma para el posible desarrollo de vehículos blindados. En 1938, apareció la versión final del tractor: HL KI 6 con motor Maybach: esta máquina recibió la designación Sd.Kfz.251. Esta opción era perfecta como base para crear un vehículo blindado de transporte de personal diseñado para transportar un escuadrón de infantería. Hanomag de Hannover acordó revisar el diseño original para la instalación de un casco blindado, cuyo diseño y fabricación estuvo a cargo de Büssing-NAG de Berlín-Obershönevelde. Después de completar todo el trabajo necesario en 1938, apareció el primer prototipo del "Gepanzerte Mannschafts Transportwagen", un vehículo de transporte blindado. Los primeros vehículos blindados de transporte de personal Sd.Kfz.251 fueron recibidos en la primavera de 1939 por la 1ª División Panzer estacionada en Weimar. Los vehículos eran suficientes para completar una sola compañía en un regimiento de infantería. En 1939, la industria del Reich produjo 232 vehículos blindados de transporte de personal Sd.Kfz.251, en 1940 el volumen de producción ya era de 337 vehículos. En 1942, la producción anual de vehículos blindados de transporte de personal alcanzó la marca de 1000 piezas y alcanzó su punto máximo en 1944: 7785 vehículos blindados de transporte de personal. Sin embargo, los transportes blindados de personal siempre escaseaban.
Muchas empresas estaban conectadas a la producción en serie de máquinas Sd.Kfz.251, "Schutzenpanzerwagen", como se las llamaba oficialmente. El chasis fue producido por Adler, Auto-Union y Skoda, los cascos blindados fueron producidos por Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. El montaje final se llevó a cabo en las fábricas de Wesserhütte, Vumag y F. Shihau". Durante los años de guerra, se construyeron un total de 15252 vehículos blindados de transporte de personal de cuatro modificaciones (Ausfuhrung) y 23 variantes. El vehículo blindado de transporte de personal Sd.Kfz.251 se convirtió en el modelo más masivo de vehículos blindados alemanes. Estas máquinas operaron durante la guerra y en todos los frentes, contribuyendo enormemente a la guerra relámpago de los primeros años de la guerra.
En general, Alemania no exportó vehículos blindados de transporte de personal Sd.Kfz.251 a sus aliados. Sin embargo, algunos de ellos, principalmente la modificación D, fueron recibidos por Rumanía. Los vehículos separados terminaron en los ejércitos húngaro y finlandés, pero no hay información sobre su uso en las hostilidades. Semiorugas Sd.Kfz capturados usados. 251 y los americanos. Por lo general, instalaron ametralladoras Browning M12,7 de 2 mm en los vehículos capturados durante los combates. Varios vehículos blindados de transporte de personal estaban equipados con lanzadores T34 "Calliope", que consistían en 60 tubos guía para disparar cohetes no guiados.
Sd.Kfz.251 fueron producidos por varias empresas, tanto en Alemania como en los países ocupados. Al mismo tiempo, se desarrolló ampliamente un sistema de cooperación, algunas empresas se dedicaban solo a ensamblar máquinas, mientras que otras producían piezas de repuesto, así como componentes terminados y ensamblajes para ellos.
Después del final de la guerra, Skoda y Tatra continuaron la producción de vehículos blindados de transporte de personal en Checoslovaquia bajo la designación OT-810. Estas máquinas estaban equipadas con motores diesel Tatra de 8 cilindros y sus torres de mando estaban completamente cerradas.
De la historia de la creación.
Vehículo blindado de transporte de personal Sd.Kfz.251 Ausf. Y
La primera modificación del vehículo blindado de transporte de personal Sd.Kfz.251. Ausf.A, pesaba 7,81 toneladas Estructuralmente, el automóvil era un marco rígido soldado, al que se soldaba una placa de blindaje desde abajo. El casco blindado, hecho principalmente por soldadura, se ensambló a partir de dos secciones, la línea de división pasó detrás del compartimiento de control. Las ruedas delanteras estaban suspendidas sobre resortes elípticos. Las llantas de las ruedas de acero estampado estaban equipadas con clavos de goma, las ruedas delanteras no tenían frenos. El motor de oruga constaba de doce ruedas de carretera de acero escalonadas (seis rodillos por lado), todas las ruedas de carretera estaban equipadas con neumáticos de goma. Suspensión de ruedas de carretera - barra de torsión. Las ruedas motrices de la ubicación delantera, la tensión de las orugas se regulaba moviendo los perezosos de la ubicación trasera en un plano horizontal. Las pistas para reducir el peso de las pistas se hicieron de un diseño mixto: caucho y metal. Cada pista tenía un diente guía en la superficie interior y una almohadilla de goma en la superficie exterior. Las pistas estaban conectadas entre sí por medio de cojinetes lubricados.
El casco se soldó a partir de placas de blindaje con un grosor de 6 mm (parte inferior) a 14,5 mm (frente). Se dispuso una gran escotilla de doble hoja en la hoja superior del capó para acceder al motor. En los laterales de la capota del Sd.Kfz. 251 Ausf.A, se realizaron trampillas de ventilación. El conductor podía abrir la escotilla izquierda con una palanca especial directamente desde la cabina. El compartimiento de combate está abierto en la parte superior, solo los asientos del conductor y el comandante estaban cubiertos con un techo. La entrada y salida al compartimiento de combate fue proporcionada por una puerta doble en la pared de popa del casco. En el compartimento de combate, se montaron dos bancos a lo largo de toda su longitud a lo largo de los lados. En la pared frontal de la cabina, se colocaron dos orificios de observación para el comandante y el conductor con bloques de observación reemplazables. En los lados del compartimiento de control, se colocó una pequeña tronera de observación. Dentro del compartimiento de combate había pirámides para armas y estantes para otros bienes personales militares. Para protegerse de las inclemencias del tiempo, estaba previsto instalar un toldo sobre el compartimento de combate. Cada lado tenía tres dispositivos de observación, incluidos los instrumentos del comandante y el conductor.
El transporte blindado de personal estaba equipado con un motor de 6 cilindros refrigerado por líquido con una disposición en línea de 100 hp. a una velocidad del eje de 2800 rpm. Los motores fueron fabricados por Maybach, Norddeutsche Motorenbau y Auto-Union, que estaba equipado con un carburador Solex-Duplex, cuatro flotadores aseguraban el funcionamiento del carburador en pendientes extremas de inclinación del automóvil. El radiador del motor se instaló frente al capó. Se suministró aire al radiador a través de persianas en la placa de blindaje superior del capó y se liberó a través de orificios en los lados del capó. El silenciador con el tubo de escape estaba montado detrás de la rueda delantera izquierda. El par del motor a la transmisión se transmitía a través del embrague. La transmisión proporcionó dos velocidades de marcha atrás y ocho de avance.
La máquina estaba equipada con un freno de mano de tipo mecánico y servofrenos neumáticos instalados dentro de las ruedas motrices. El compresor neumático se colocó a la izquierda del motor y los tanques de aire se suspendieron debajo del chasis. Los giros con un radio grande se realizaron girando las ruedas delanteras girando el volante; en giros con radios pequeños, se conectaron los frenos de las ruedas motrices. El volante estaba equipado con un indicador de posición de la rueda delantera.
El armamento del vehículo consistía en dos ametralladoras Rheinmetall-Borzing MG-7,92 de 34 mm, que estaban montadas en la parte delantera y trasera del compartimento de combate abierto.
La mayoría de las veces, el vehículo blindado de transporte de personal Sd.Kfz.251 Ausf.A se produjo en las versiones Sd.Kfz.251 / 1, un transportador de infantería. Sd.Kfz.251/4 - tractor de artillería y Sd.Kfz.251/6 - vehículo de mando. Se produjeron cantidades más pequeñas modificaciones Sd.Kfz. 251/3 - vehículos de comunicación y Sd.Kfz 251/10 - vehículos blindados de transporte de personal armados con un cañón de 37 mm.
La producción en serie de transportadores Sd.Kfz.251 Ausf.A se llevó a cabo en las fábricas de Borgvard (Berlin-Borsigwalde, números de chasis de 320831 a 322039), Hanomag (796001-796030) y Hansa-Lloyd-Goliath (hasta 320285)
Transporte blindado de personal Sd.Kfz. 251 Ausf.B
Esta modificación entró en producción en masa a mediados de 1939. Los transportadores, denominados Sd.Kfz.251 Ausf.B, se fabricaron en varias versiones.
Sus principales diferencias con la modificación anterior fueron:
falta de ranuras de visualización a bordo para paracaidistas de infantería,
un cambio en la ubicación de la antena de la estación de radio: se movió del alerón delantero del automóvil al costado del compartimiento de combate.
Las máquinas de la serie de producción posterior recibieron un escudo blindado para la ametralladora MG-34. En el proceso de producción en masa, se blindaron las tapas de las tomas de aire del motor. La producción de vehículos de la modificación Ausf.B se completó a finales de 1940.
Transporte blindado de personal Sd.Kfz.251 Ausf.S
En comparación con las máquinas Sd.Kfz.251 Ausf.A y Sd.Kfz.251 Ausf.B, los modelos Ausf.C tenían muchas diferencias, la mayoría de las cuales se debían al deseo de los diseñadores de simplificar la tecnología de producción de la máquina. Se realizaron varios cambios en el diseño basados en la experiencia de combate adquirida.
El transporte de personal blindado Sd.Kfz.251 Ausf, lanzado a la producción en masa, se distinguió por un diseño modificado de la parte delantera del casco (compartimento del motor). La placa de blindaje frontal de una pieza proporcionó una protección del motor más confiable. Las rejillas de ventilación se movieron a los lados del compartimiento del motor y se cubrieron con cubiertas blindadas. En los guardabarros aparecieron cajas metálicas con cerradura con repuestos, herramientas, etc. Las cajas se trasladaron a la popa y llegaron casi hasta el final de los guardabarros. La ametralladora MG-34, ubicada frente al compartimiento de combate abierto, tenía un escudo blindado que brindaba protección al tirador. Los vehículos blindados de transporte de personal de esta modificación se han producido desde principios de 1940.
Los coches que salían de las paredes de los talleres de montaje en 1941 tenían números de chasis del 322040 al 322450. Y en 1942, del 322451 al 323081. Weserhütte" en Bad Oyerhausen, "Paper" en Görlitz, "F Schiehau" en Ebling. El chasis fue fabricado por Adler en Frankfurt, Auto-Union en Chemnitz, Hanomag en Hannover y Skoda en Pilsen. Desde 1942, Stover en Stettin y MNH en Hannover se unieron a la producción de vehículos blindados. Las reservas se realizaron en las empresas de HFK en Katowice, Laurachütte-Scheler und Blackmann en Hindenburg (Zabrze), Mürz Zuschlag-Bohemia en Czech Lipa y Steinmüller en Gummersbach. La producción de una máquina tomó 6076 kg de acero. El costo del Sd.Kfz 251/1 Ausf.С fue de 22560 80000 Reichsmarks (por ejemplo: el costo de un tanque osciló entre 300000 XNUMX y XNUMX XNUMX Reichsmarks).
Transporte blindado de personal Sd.Kfz.251 Ausf.D
La última modificación, que exteriormente difería de las anteriores, en el diseño modificado de la parte trasera del vehículo, así como en las cajas de repuestos, que encajan por completo en la carrocería blindada. A cada lado del cuerpo del transporte blindado de personal había tres cajas de este tipo.
Otros cambios de diseño fueron: reemplazo de unidades de observación con ranuras de visualización y un cambio en la forma de los tubos de escape. El principal cambio tecnológico fue que el cuerpo del vehículo blindado de transporte de personal comenzó a fabricarse mediante soldadura. Además, muchas simplificaciones tecnológicas hicieron posible acelerar significativamente el proceso de producción en serie de máquinas. Desde 1943, se fabricaron 10602 unidades Sd.Kfz.251 Ausf.D en varias variantes, desde Sd.Kfz.251 / 1 hasta Sd.Kfz.251 / 23
