Condujimos: la KTM 1290 Super Adventure S se estrena con un control de crucero por radar mejor que el de un auto

Los bávaros fueron los primeros en unirse a la batalla actual de las motos de aventura más codiciadas y poderosas, enviando su S1000 XR primero al campo de batalla. Le siguió Ducati con su Multistrada, que esta vez, por primera vez con un motor en V de cuatro cilindros y cambios radicales, realizó la tarea más difícil. En KTM, convirtieron esto en una ventaja estratégica con su propio retraso. y hacer una motocicleta que se lleve el espíritu de los fanáticos de la marca, y en especial de los fanáticos de este segmento.

Por último, pero no menos importante, KTM es un maestro en varios terrenos, demostrando su presencia y éxito en la competencia y las carreras en muchas clases de carreras. Enduro, motocross o asfalto: prácticamente no hay suciedad ni todoterreno que la KTM no pueda manejar. Pero cuando se trata de una motocicleta, cuya primera tarea es convertirse en el mejor en todas las áreas es un poco más difícil... Bueno, de hecho, la tecnología moderna ha hecho que este ideal sea teóricamente alcanzable, y la nueva KTM 1290 Super Adventure S es una prueba de que Mattinghofen todavía sabe cómo convertir la teoría perfecta en una gran práctica.

La historia de la motocicleta enduro sport-touring de más de 1.000 cc comenzó en KTM en 2013, cuando KTM ofreció por primera vez a los clientes un cóctel de electrónica básica, ergonomía cómoda y la potente transmisión LC8. Son dos años después KTM ha cambiado el juego y trajo una cantidad inimaginable de electrónica moderna al segmento., que incluía ABS en curvas, control de tracción, control de arranque, varios diseños de motor y un motor LC8 de nueva generación que creció hasta 1.301 cc y una potencia asombrosa de 160 hp.

Hasta un 90 por ciento nuevo

Seis años después, han pasado muchas cosas en esta clase de motocicletas más noble y desde hace algún tiempo también la más popular, y, sobre todo, ha llegado el momento de cambios fundamentales debido a los competidores antes mencionados casi completamente renovados.

Incluso aquellos cuyos ojos no pueden captar rápidamente las diferencias en los detalles, deberían reconocer fácilmente la última generación de abanderados de KTM. Hasta el 90 por ciento de Super Adventure es nuevo... Así que no es solo una nueva Súper Aventura, sino una motocicleta completamente nueva, inigualable, casi dramática y que lo abarca todo, radicalmente nueva. Confieso que exagero, ya había muchas cosas en KTM, pero, antes que nada, era una buena base que necesitaba concretarse.

Bueno, si aún no has notado todos los pequeños cambios de diseño, en mi opinión, no deberías perderte la parte inferior de la bicicleta, significativamente más numerosa. Donde antes se desnudaba Super Adventure y, sobre todo, muy casual, ahora todo está bien. armadura de hormigón se jacta en ambos lados... No estará lejos de la verdad si escribo que la parte inferior de la moto está en la zona de los pies del piloto, ahora es tan voluminosa como la del bóxer bávaro. Toda esta abundancia contribuye a una mejor aerodinámica y, como resultado, comodidad a altas velocidades, pero lo que es más importante, el tanque está escondido debajo de la armadura. A partir de ahora, es igual que en la especial de carreras. que consta de tres celdas, de los cuales la parte superior sirve principalmente como parte de llenado, y la parte principal del combustible fluye hacia los segmentos debajo de la armadura izquierda y derecha, y en conjunto su volumen es de 23 litros. Por supuesto, las partes izquierda y derecha del tanque están interconectadas y una bomba es responsable de suministrar combustible. No hace falta decir que el objetivo principal de esta innovación es bajar el centro de gravedad, lo que trae muchas ventajas en términos de rendimiento de conducción. Pero más sobre eso más adelante.

También es radicalmente nuevo el marco tubular, cuyas partes son cortadas con láser y soldadas por un robot. Pero más importante que la tecnología de producción en sí, ahora es más corto, más liviano y pesa solo 10 kilogramos. El motor gira dos grados hacia adelante. La cabeza del cuadro ahora está retrasada 15 mm cuando las horquillas están unidas y, como resultado, los brazos del conductor se doblan más, lo suficiente para contribuir a una mejor amortiguación, manejo y una sensación de estabilidad al conducir fuera de la carretera.

Cualquiera que, dado el hecho de que el cuadro es más corto, esté cansado de que la Super Adventure pierda su estabilidad superior proverbial y su manejo a altas velocidades puede estar tranquilo. La distancia entre ejes sigue siendo la misma gracias a la horquilla trasera más larga. La fábrica no indica cuánto hay en los datos oficiales, pero en la presentación, los técnicos de KTM nos dijeron que es de unos 40 mm.

También es nuevo el bastidor auxiliar trasero, que también es más duradero y permite diferentes asientos, y también hay un espacio de almacenamiento realmente útil y conveniente debajo del asiento para artículos pequeños. Por cierto, hasta once configuraciones de asiento diferentes disponibles, simple doble, diferentes alturas y espesores de tapizado.

Si y dónde, KTM es el maestro de las soluciones simples pero efectivas. Un ejemplo típico es un parabrisas, cuyo rendimiento, independientemente de su configuración, debe evaluarse. Un ajuste simple en el rango de 55 milímetros también se puede realizar en movimiento usando las ruedas giratorias. Se que a algunos os va a apestar que el setup no es eléctrico, pero en lo personal esta es la solución, Aplaudo absolutamente esto, especialmente en el espíritu del famoso eslogan de KTM. Es decir, no veo ninguna razón razonable para poner una libra de peso extra en forma de aparejos y electromecánica en la parte casi más alta de una motocicleta en nombre del prestigio, a pesar de todos los esfuerzos por reducir el centro. gravedad. No es que tenga un gran impacto en la conducción en la carretera, pero siempre agradezco que alguien sea fiel a su idea.

Técnica - nada dejado sin tocar

De acuerdo con la tradición de KTM, la suspensión fue proporcionada por WP, por supuesto con la última generación de suspensión activa, que está especialmente adaptada para responder rápidamente a los cambios en la configuración, así como para ajustar la base según la configuración elegida. El recorrido de la suspensión delantera y trasera es el mismo y es de 200 milímetros. El amortiguador trasero también está equipado con un sensor que transmite datos de carga a la unidad de control central, que asegura automática o manualmente los ajustes de altura adecuados y, por lo tanto, un equilibrio óptimo para toda la carrocería de la motocicleta. El controlador tiene cinco configuraciones diferentes; Confort, Street, Sport, Off-road y Auto, este último se adapta al estilo de conducción actual.

Los cambios que ha sufrido el motor en sí están, por supuesto, principalmente relacionados con la norma Euro5, vpero a costa de este último, al menos sobre el papel, el motor no ha perdido nada. Conservaba unos furiosos 160 "caballos de fuerza" y unos asombrosos 138 Nm de par motor. Los pistones del motor son nuevos, se mejora el sistema de lubricación, se reduce la fricción interna y el motor también es más ligero en un buen kilogramo.

En la versión de producción, el motor ofrece cuatro carpetas; Rain, street, sport y off-road. En cualquier caso, creo que tiene sentido pagar más por el paquete Rally, que también incluye un "cambio rápido" y un programa Rally opcional en el que puedes poner la rueda trasera en ralentí y la respuesta del acelerador en nueve etapas, de suave a muy alta. agresivo.

Entre las grandes e importantes innovaciones, por supuesto, se puede destacar el control de crucero por radar activo completamente nuevo, que vio la luz en el mundo de las motocicletas de serie solo en la temporada de motocicletas de este año. KTM no es oficialmente la primera, pero introdujo la novedad casi simultáneamente con Ducati, que por lo demás ganó esta batalla única por el prestigio. Para los clientes, el ganador será el primero en llevar motocicletas con control de crucero activo por radar a los concesionarios. Y no creerá que funciona mejor de lo que esperaba, pero hablaremos de eso más adelante.

En conducción: viaje, conducción, carrera, todoterreno

Con la infame pandemia galopante que se desacelera hacia el trote tranquilo durante la presentación internacional, KTM eligió la isla de Fuertaventura, amiga del clima y el clima, para el lanzamiento periodístico de la nueva Super Adventure. Ya sabes, las Islas Canarias son tan amigables con el clima que incluso la chapa metálica del Opel del XNUMX todavía se ve fresca. Debo admitir que la elección del lugar para mi primer viaje serio esta temporada me vino bien y, sobre todo, esperaba buenas previsiones meteorológicas el día de la presentación. De esta manera no tengo que probar el programa de conducción menos divertido bajo la lluvia; Ya me lo imaginaba.

El grupo de periodistas en el que recorrimos la primera parte del viaje dejó claro rápidamente que necesitamos un ritmo más dinámico. Primero, porque las condiciones eran perfectas, y en segundo lugar, dado que la KTM no es realmente la bicicleta que le gustaría conducir lentamente, aunque el de dos cilindros en los modos inferiores también es más que satisfactorio para tal conducción. La mañana de febrero en la costa atlántica también es bastante fresca, por lo que el parabrisas antes mencionado mostró rápidamente su verdadero valor. La protección contra el viento en las piernas es buena debido a la amplia armadura inferior, y el parabrisas superior también hace bien su trabajo. Sopla un poco en la zona de los hombros, pero con solo levantar el parabrisas, la protección contra el viento aumenta proporcionalmente. Cuanto más alto es el parabrisas, menos vórtices de viento alrededor del cuerpo y más alrededor del casco, lo que también aumenta ligeramente el ruido. Sin embargo, tenía la sensación de que me acostumbraría rápidamente y, dada mi altura, encontraría la configuración óptima que ni siquiera necesitaría cambiar mucho más tarde.

Con todo, podría escribir que la última generación del LC8 es quizás incluso el más avanzado de estos motores V-2. Funciona muy bien en su lugar y a bajas revoluciones, pero aún así no extrañé esa sensación. que el motor por debajo de 2.500 rpm no es el mejor... No puede evitar hacer cosquillas, patear y sacudir, no puede ocultar completamente sus genes atléticos con dispositivos electrónicos agresivos. La potencia se desarrolla de forma muy lineal, con algunas vibraciones transmitidas a los pedales en el rango medio, que definitivamente son “para el alma” y no molestan. Esta linealidad está presente hasta dos tercios del rango de revoluciones, y cuando se excede este límite, la Super Adventure S muestra su verdadero carácter. Luego traquetea, tira, en tercera marcha aprieta la rueda trasera y en general parece una carrera "tensa". De nuevo, si me preguntas, esto es solo una ventaja adicional con la que KTM sigue la filosofía de su eslogan.

Sin una comparación directa con el modelo anterior, me resulta difícil comentar el progreso prometido en términos de ergonomía y posición de conducción, pero aún así encuentro que tanto el espacio como la posición encajan muy bien. La superioridad y versatilidad de la ergonomía también quedó demostrada por el hecho de que, al andar, los ciclistas de alturas muy diferentes nos sentamos bien en diferentes bicicletas con diferentes configuraciones de asiento.

Dado que el Super Adventure se asienta sobre una rueda de 19 pulgadas al frente, hay que considerar que es más lento y menos abrupto al saltar de pendiente en pendiente que algunos competidores, que se paran en el borde de una rueda de 17 pulgadas. Sin embargo, dado que la moto sigue siendo un compromiso.lo que requiere la versatilidad del segmento al que pertenece, no veo gran problema. Debido a esto, de ninguna manera será más lento, solo necesita asegurarse de que la línea en alguna secuencia de curvas cerradas y cerradas no sea demasiado profunda, porque en este caso alguna curva tendrá que separarse con un freno. Sin embargo, si la pista es perfecta, la Super Adventure S entra en una curva en pendiente además de muy profunda. El chasis soberbio, preciso y sólido combinado con la suspensión sensible evoca niveles extremadamente altos de autoconfianza, coraje y autoconfianza en el conductor. Grande.

El equilibrio de la bicicleta, junto con la suspensión combinada, también proporciona un manejo sin preocupaciones máximo y una generosa dosis de diversión en la grava. Los terrenos más exigentes, por supuesto, necesitarán cambiar los neumáticos, pero cuando se trata de relaciones de transmisión y transferencia de potencia a la rueda trasera, parece que esta Super Adventure S también podría ser una SUV bastante seria. En una carretera asfaltada hecha de escombros, se mueve casi como sobre asfalto, y sobre posibles tramos de arena, la rueda delantera también toma una dirección plana o imaginaria con el neumático de la carretera cuando se agrega gas al suelo para una mejor tracción. En el modo Offroad, la rueda trasera puede duplicar la velocidad de la primera rueda, Esto significa que también es posible cierto deslizamiento trasero controlado., y al mismo tiempo, la rueda trasera se puede bloquear con el freno. Bueno, los que realmente saben tienen total libertad de acción en el programa de Rally.

La ubicación del tanque de tres piezas también reduce el centro de gravedad de la motocicleta, que se nota especialmente cuando se conduce lentamente. Ni siquiera exageraré si escribo eso debido a esta novedad, que se metió en la motocicleta de serie directamente desde el departamento de carreras, la Super Adventure, a pesar de su tamaño y peso, es tan inteligente y flexible como los notorios excelentes boxeadores bávaros.

Dicho esto, la suspensión ofrece varias configuraciones, pero independientemente del estilo de conducción, puedo decir que la mejor opción es la configuración automática. La adaptación de la suspensión al estilo de conducción en el lugar es rápida y eficiente, por lo que no es necesario experimentar con otras opciones. Si es así, elegiría la opción "Confort" como instrucción. Es cierto que el programa deportivo garantiza un contacto óptimo de las motocicletas con la carretera, pero completamente a expensas de la comodidad. Puede ser adecuado para alguna sección, pero definitivamente no para todo el día.

Para ser honesto, el único comentario después de aproximadamente 300 millas es sobre el cambio rápido. Quiero decir que no funciona con fluidez, precisión y rapidez, pero sus modales solo son impecables en los modos de RPM más altos, de lo contrario, le gusta hacerse cargo de algunos tirones e incluso atascos de engranajes. De acuerdo, el cambio rápido depende en gran medida de la electrónica, por lo que creo que este problema se resolverá sin problemas si los compradores comparten mi opinión.

¿Un paso por delante de la competencia?

Para el año modelo 2021, el Super Adventure S también ha ganado mucho en electrónica de información. Para empezar, aquí hay una nueva pantalla a color TFT de 7 pulgadas que puedo señalar con seguridad que actualmente está superando a otras en términos de gráficos y transparencia. Lo mismo ocurre con las teclas de función en el volante y el control del menú, que por su sencillez resulta práctico. después de unas pocas decenas de kilómetros, le permiten cambiar la configuración casi a ciegas... También encuentro muy útiles las dos teclas de acceso rápido para saltar rápidamente a los ajustes preestablecidos. El conjunto de datos e información que el centro de información proporciona al conductor está casi completo y, con la ayuda de la aplicación y la conexión Bluetooth, también se puede acceder a la navegación y otros datos importantes en la pantalla. El Centro de información no solo es moderno y práctico, también es resistente a los arañazos e insensible a la luz desde diferentes ángulos.

También se incluye en la lista de equipamiento estándar. Llave de proximidad 'KTM Race On'que, además del código, ofrece protección adicional contra la transmisión de señales remotas no deseadas desde la llave a la motocicleta. El método utilizado por los ladrones de motocicletas con computadoras portátiles y convertidores de señal se desactivará presionando un botón en la tecla. Simplificado; cuando se presiona el botón, la tecla deja de transmitir la señal, por lo que no puede ser "robada" y transmitida sin contacto físico con la tecla.

Todavía vale la pena considerar

En la versión actual, la KTM 1290 Super Adventure S es definitivamente una motocicleta que vale la pena considerar para quienes compran este tipo de motocicletas. KTM dice que con un precio “alemán” de 18.500 €, es el más competitivo de la competencia en términos de todo lo que ofrece. Bueno, el mercado esloveno es un poco específico en términos de precios y aranceles, pero probablemente no se deberían esperar desviaciones significativas de la declaración "naranja". Independientemente de las especificaciones, hardware, electrónica, mano de obra y lo que KTM representa tradicionalmente, sin embargo, Super Adventure tiene algo en su espíritu que otros no tienen: Ready to Race.

Control de crucero por radar: una agradable sorpresa

Sin embargo, los motociclistas también esperábamos con ansias el día en que el control de crucero activo por radar también encontrara su lugar en dos ruedas. Lo más probable es que usted sea uno de los que se muestran un poco escépticos acerca de este nuevo producto. Surgen preguntas sobre cómo funciona todo en conjunto, qué tan severas son las desaceleraciones y qué sucede si el control de crucero interviene y deja al ciclista sin preparación y fuera de balance.

Para empezar, necesitas saber lo siguiente. El control de crucero por radar en una motocicleta no es principalmente un dispositivo de seguridad, sino un dispositivo que facilitará su viaje. En KTM circula entre 30 y 150 kilómetros por hora, así que no cuentes con él para frenar y salvarte la vida, pero con tu concentración seguro que te ayudará mucho.

Desde el principio, la sensación del control de crucero es un poco inusual, pero el conductor se da cuenta rápidamente de que todas las desaceleraciones y aceleraciones son en realidad muy leves. El control de crucero comienza a reaccionar según las necesidades cuando un obstáculo al que te estás acercando se encuentra a 150 metros de ti, lo que básicamente es suficiente para ajustar la velocidad en función del obstáculo o para advertir al conductor. Cuando enciende la señal de giro antes de adelantar, el control de crucero no reconoce un obstáculo que se aproxima como un peligro potencial, por lo que con calma y paso firme adelanta al automóvil que tiene delante.

Además, no tengas miedo de los posibles obstáculos que aparezcan en la acera o en el camino. Por lo general, el radar solo detecta obstáculos que se mueven en una dirección de viaje, por lo que no reconoce los vehículos que se aproximan como un obstáculo. Durante la prueba, también conduje por asentamientos donde la gente caminaba por la carretera y las aceras, pero su movimiento no afectó el funcionamiento del radar.

Configurar el control de crucero es casi lo mismo y simple que con el control de crucero estándar, pero también puede seleccionar el nivel de sensibilidad.

Debajo de la línea, puedo decir que me sorprendió gratamente la novedad, por lo que creo que aquellos que de otra manera juran usar el control de crucero estarán aún más satisfechos con el control de crucero por radar. El período de habituación, cuando es necesario cambiar mentalmente al hecho de que ha dejado parte del control de la motocicleta al programa de computadora, pasa relativamente rápido.

Aunque la novedad en el mundo de las motocicletas apareció más de diez años después que en los automóviles, puedo sugerir un tanto cínicamente que los automovilistas vienen a la escuela de motociclistas. Nunca había visto un control de crucero por radar tan bueno, suave, tolerante y cómodo como el KTM (creo que lo mismo es cierto para BMW Motorrad y Ducati) en ningún automóvil.