Lavochkin La-5

Caza monoplaza La-5 de la Gran Guerra Patria.

El caza monomotor monoplaza soviético La-5 de la Gran Guerra Patriótica se desarrolló en la oficina de diseño de Semyon Alekseevich Lavochkin como un refinamiento y sucesor del LaGG-3, un caza de madera equipado con un motor en forma de M refrigerado por líquido. motor. Motor en línea 105. El nuevo avión difería de la versión anterior principalmente en el nuevo motor radial M-82.

En la primera mitad de la Gran Guerra Patriótica, el principal problema de los combatientes soviéticos fue la falta de motores apropiados y la mala calidad de su fabricación. La potencia insuficiente de los sistemas de propulsión disponibles no permitía obtener las características requeridas - altas velocidades de vuelo y ascenso necesarias para establecer una lucha igualitaria con el enemigo. Por lo tanto, es necesario decir un poco más sobre los propios motores soviéticos de antes de la guerra.

Hasta finales de la década de 20, la industria soviética de motores aeronáuticos se desarrolló muy lentamente. Durante este período, solo se diseñó un motor realmente exitoso y fue el estelar M-11 M-1892 de Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), que se construyó en la planta No. 1924 (fundada por la compañía francesa Salmson antes del World Guerra). Estoy en Moscú. A. D. Shvetsov, graduado de la Escuela Técnica Estatal de Moscú en 1921, se convirtió en el ingeniero jefe de esta planta desde 11. Sin embargo, de hecho, solo supervisó el desarrollo del motor, y Nikolai Vasilyevich Okroshenko fue su diseñador real. Cinco cilindros M-100 con una potencia de 2 hp Estaba destinado a aviones de entrenamiento y es mejor conocido por el legendario "maíz" Po-1930 (en la URSS, este motor se produjo en 1952-XNUMX).

El primer motor soviético original de alta potencia fue el M-34, desarrollado por Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), nieto del famoso aerodinámico Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Aunque nunca se graduó del Instituto Politécnico de Kyiv, interrumpido por el estallido de la Primera Guerra Mundial, en 1923 se convirtió en asistente de investigación en el Instituto de Investigación de Motores y Automóviles de Moscú, donde se convirtió en diseñador de motores de aviones dos años después. Aquí, en 1928, comenzó a trabajar en un motor en V refrigerado por agua de 12 cilindros. En 1930, se mudó con su proyecto al Instituto de Motores de Aeronaves (más tarde el Instituto Central de Motores de Aeronaves), que también estaba ubicado en Moscú, no lejos de la Planta de Motores No. 4. El motor M-34 fue probado por dinamómetro en 1932. Le di una potencia de despegue de 45,8 hp. El punto de partida para el desarrollo del M-800 fue el motor alemán BMW VI, producido en la URSS como M-34, que, sin embargo, tenía un mayor volumen por litro debido a la mayor carrera del pistón en la fila izquierda, debido al uso de las bielas principales en una fila y las bielas conducidas en otra diferente. El M-17 tenía las mismas bielas y la misma carrera de pistón en ambas filas. Las bielas M-34 (BMW VI) se utilizaron en el siguiente modelo AM-17 (35 hp), cuyo desplazamiento se incrementó a 1200 litros, y el banco izquierdo de cilindros nuevamente tuvo una carrera más larga que la fila derecha. Este motor en la versión de producción del AM-36,8A produjo 35 hp. Cabe recalcar aquí que el desarrollo del M-1350, el primer motor soviético exitoso para aviones de alta potencia, trajo reconocimiento a A.A. Mikulin, y desde ese momento sus motores comenzaron a ser designados como AM-34, según sus iniciales, y no la M estándar del motor. AM-34A, producido en la planta No. 35 en Moscú (creada como resultado de la fusión de las plantas de motores No. 24 y No. 2, ambas de Moscú) se usó principalmente en cazas MiG-4 (también en bombarderos pesados ​​Pe-3 ), y su versión con mayor velocidad, mayor relación de compresión, pero menor velocidad del compresor y menor presión de sobrealimentación (8 atm en lugar de 1,4 atm), denominada AM-1,9, se fabricó en serie para el avión de ataque Il-38 (centrándose en aumentar la producción de motores de este tipo y mejorando parámetros, se suspendió el desarrollo del modelo AM-2 con una potencia máxima de 37 hp, destinado a cazas MiG-1500 y bombarderos de primera línea Tu-7). Al final de la guerra, se puso en producción un motor AM-2 aún más potente, que se utilizó en el avión de ataque Il-42.

Todos los demás motores de aviones en serie soviéticos del período anterior a la guerra se produjeron directamente a partir de motores extranjeros para los que se compraron licencias. En 1933, se decidió que debido a la falta de desarrollo de sus propios diseños en 1930-1932. (no es de extrañar, empezaron prácticamente de cero) a comprar las licencias de los motores correspondientes en el exterior para no frenar el desarrollo de la aviación. Una de las licencias adquiridas en ese momento fue para el motor francés Hispano-Suiza 12Y, en versiones brs para bombarderos y crs para cazas (estas últimas fueron adaptadas para instalar un cañón en el bloque motor, disparando a través del eje de la caja de cambios hacia la parte central del cubo de la hélice). Era un motor de 12 cilindros en forma de V, pero más pequeño y liviano que el diseño de A. A. Mikulin. El motor del modelo base producía una potencia inicial de 860 hp. La planta No. 26 en Rybinsko estaba destinada a la producción en masa. Los motores M-100 se utilizaron principalmente en bombarderos de primera línea SB. Pronto apareció una versión mejorada del M-103, desarrollada bajo la dirección de Vladimir Yuryevich Klimov, con una mayor relación de compresión y velocidad, lo que permitió aumentar la potencia a 960 hp. El motor se instaló en versiones posteriores del bombardero SB y el bombardero del ejército Yak-2. En 1940, la producción en Rybinsk, y luego en las fábricas No. 16 en Voronezh y No. 27 en Kazan, recibió un modelo M-105 significativamente mejorado, en el que se introdujeron dos válvulas de admisión por cilindro y un pistón alargado, así como mejores materiales. se utilizaron para aumentar aún más la relación de compresión y muchos otros cambios. El motor desarrolló una potencia de despegue de 1100 hp, y la versión de producción posterior del M-105PF-2 tenía una potencia de 1360 hp. En 1944, en reconocimiento a los méritos de V.J. Klimov, se le concedió el derecho de marcar sus motores con las iniciales "WK", y el motor M-105 (WK-105) se convirtió en el motor soviético más masivo de la Segunda Guerra Mundial. - en 1947 se produjeron 75 unidades en tres fábricas. En octubre de 250, la Planta No. 1941 de Voronezh fue evacuada a Ufa, y la Planta No. 16 de Rybinsk a Kazan, donde se le adjuntó la Planta No. 26. Mencionaremos este motor con más detalle, porque era el motor para casi todos los cazas Yak-27, Yak-1, Yak-3, Yak-7), así como los ya mencionados cazas LaGG-9 y bombarderos en picado Pe-3.