Cuerpo: Yamaha XT 660 Z Ténéré

No todo el mundo estará de acuerdo, gracias a la colorida diversidad de este mundo, pero personalmente, creo que las historias de motocicletas más hermosas se escriben donde los vehículos todo terreno, con la excepción de los tractores, rara vez se utilizan. Sobre asfalto que apenas merece el nombre, o incluso donde termina la superficie lisa gris y los escombros desgarrados brillan frente al piloto, por eso quedé muy impresionado con las primeras imágenes de Ténéréjka presentadas el año pasado. Sí, finalmente, pero ¿qué le impidió dejarnos esperar tantos años?

Finalmente (al menos en el exterior) un verdadero auto de rally, por supuesto adaptado para el uso del mortal aventurero promedio no naranja. Al observar la belleza de la prueba, muchos notaron que es fácil pintarla con los colores del equipo KTM Dakar Rally. El asiento con asientos altos, la parrilla vertical con trazos muy marcados, el parabrisas de tamaño adecuado y el salpicadero detrás de él son muy similares en posición y forma a las ayudas a la navegación de las pruebas del desierto. Y un volante ancho, plástico protector rugoso en los costados, protección medida del estómago e incluso un bloque lateral (para que el pedal del freno no rompa a la "niña" al caer), una silueta estrecha a vista de pájaro. mirilla y un par de silenciadores debajo del asiento trasero: ¡un verdadero auto de carreras!

Pero ya en la presentación en la World Wide Web me quedó claro que no quería ni quería ser una máquina de superar etapas de 800 kilómetros por las dunas. ¡Ay, no es casualidad! Mire las horquillas delanteras y las cruces que sostienen los telescopios clásicos. Pedales estrechos recubiertos de goma, un asiento de dos etapas para dos, un pedal de freno hecho de chapa doblada (en lugar de fundición de aluminio liviano). . ¿Nos entendemos el uno al otro? La Ténéré no forma parte del programa R de Yamaha y no la veremos en el Rally Dakar excepto cuando se modifique dondequiera que suceda. Pero bueno, está bien, ¡la aventura no se trata de subidón de adrenalina y tracción trasera!

Tenere es un caballo que esperará con orgullo en el estacionamiento frente a su lugar de trabajo para llevarlo a casa por la ruta equivocada. Con Ténéré entre los puntos A y B no buscará líneas sino curvas en las tres dimensiones, y es muy posible que en algún punto del camino decida que B ni siquiera es una visita necesaria, sino que recurra a C o Ž si hay suficiente tiempo. Tal como monté el primer día de la prueba, después de atrapar un saltamontes en Laba en Litiya y terminé torturando teclados en Ljubljana. . ¡Guau!

Maldita sea, el culo está colocado alto y las manijas del pasajero están moldeadas con plástico, más duro que mi rodilla. Debido a la audiencia, aprieto los dientes, maldigo que no usen rodilleras y me voy. En lugar de treinta, casi un ciento tercio de ellos cayeron ese día sobre escombros, y el ochenta por ciento del resto en caminos estrechos y sinuosos. ¿Dónde? No digo que lo veas por ti mismo, (también) esa es la belleza de este tipo de bicicleta.

A un motor monocilíndrico lleno de agua siempre le gusta encenderse después de un breve silbido del motor de arranque, sin molestarse en recargar gasolina o en las palancas de arranque en frío. A través de dos silenciadores (solo se ve el blindaje de plástico), emite un tambor amortiguado, a veces aromatizado con la característica explosión de un solo cilindro al succionar gas. Como estamos acostumbrados con las versiones de enduro y supermoto del XT, con el que compartimos un motor común, la vibración se minimiza. Podemos sentirlos, especialmente a altas revoluciones (¡hasta 170 kilómetros por hora!), Pero en comparación con los motores monocilíndrico de generaciones anteriores (por ejemplo, la generación anterior LC4), la vibración latente de Yamaha es insignificante.

El motor, legítimamente ahogado y limitado, responde algo perezoso, pero por tanto estable y con un aumento de potencia muy paulatino. Sin sacudidas al cargar gasolina, sin frenazos bruscos durante el despegue; en una palabra, el motor es muy refinado. No tiene sentido levantarlo, pero se siente mejor en el rango medio de revoluciones (alrededor de 5.000 en el indicador analógico), y cuando no necesitamos que lo acelere, también podemos girar dos ” jur. La quinta marcha es la mejor para conducir en una carretera plana a unos 120 kilómetros por hora, aunque puede ir mucho más rápido.

El problema es que el parabrisas está lo suficientemente alto para que un motociclista de estatura promedio tenga el viento arremolinándose alrededor de su casco. Esto se experimenta mejor si se levanta de su asiento mientras conduce: la resistencia al viento de la vida será mayor (más intensa), pero habrá mucho menos ruido alrededor del casco. Por supuesto, es posible obtener una extensión de proveedores de accesorios que solucione el problema, y ​​un buen casco siempre funciona como solución.

El asiento con costuras rojas se preocupa por el hecho de que no permite cambiar de un lado a otro, lo que no es muy bueno para la conducción todoterreno, y en ocasiones para la carretera, cuando los glúteos tienen suficientes kilómetros para sentarse y tener que sentarse a la a la izquierda y correctamente, un poco más hacia adelante y hacia atrás. ¡Incluso una mochila es molesta debido a la forma enfatizada del sillín! No hay comentarios sobre la comodidad, con un motor sin vibraciones 200 kilómetros corriendo no debería ser un problema. Si multiplicamos el consumo medido (5 litros por cada 3 kilómetros de recorrido) por el volumen del depósito de combustible, ¡la reserva de marcha será de 100 kilómetros! Lo que es encomiable, en medio de las extensiones deshabitadas, un suministro de combustible es vital.

En la carretera, cuando cambias de dirección, puedes sentir que esta Yamaha tiene un centro de gravedad alto. Está bien, la diferencia desaparece rápidamente en la sangre, y en las esquinas es fácil y divertido. También pasa si es necesario. Es un verdadero placer desviarse de la carretera hacia la grava, donde la bicicleta se siente como en casa. Como se dijo antes, este no es un auto de carrera, pero tiene suficientes componentes del programa todoterreno para poder conducir donde sea legal. Y un poco más Los frenos son buenos, aunque esperaba más agudeza de dos discos, la suspensión es suave y un poco flotante, la transmisión es obediente con una velocidad y clasificación de recorrido promedio.

Tenere actualmente no tiene competidores reales. La BMW F 800 GS es una raza similar, pero al menos tres milésimas más cara, KTM ya retiró del programa su monocilíndrica Adventure, pero la nueva, la Aprilia Pegaso Trail, no lo es -sí, esta sí lo es- incluso más cerca de eso, pero funciona como un pobre juvenil (sin ofender). Si está familiarizado con el método de explorar el mundo sobre dos ruedas de la introducción y no va a imitar a Cyril Despres con él, la elección será correcta. Ahora estamos esperando la versión con el adjetivo super. ¿Quizás en 2010?

Precio del coche de prueba: 6.990 € (precio especial 6.390 €)

motor: monocilíndrico, cuatro tiempos, 660 cm? , cuatro válvulas, inyección electrónica de combustible.

Poder maximo: 35 kW (48 KM) pri 6.000 / min.

Tuerca maxima: 58 Nm a 5.500 rpm

Transferencia de energía: Transmisión 5 velocidades, cadena.

Cuadro: tubo de acero.

Frenos: dos bobinas adelante? 298 mm, bobina trasera? 245 mm.

Suspensión Horquilla telescópica clásica delantera, recorrido de 210 mm, amortiguador trasero simple, recorrido de 200 mm.

Llantas: 90/90-21, 130/80-17.

Altura del asiento desde el suelo: 895 mm.

Depósito de combustible: 23 l.

Distancia entre ejes: 1.505 mm.

Peso con líquidos: 206 kg.

Representante: Equipo Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Alabamos y reprochamos

+ aspecto deportivo y duradero

+ motor útil y flexible

+ usabilidad en terrenos más simples

+ precio

+ consumo de combustible

– Suspensión demasiado débil para aventuras todoterreno más serias

- asiento de silla distinto

- qué caballo ya no causará daño

– remolinos de aire alrededor del casco

Matevj Hribar

foto: Aleø Pavleti ,, Simon Dular

• datos básicos

  Costo del modelo de prueba: 6.990 € (precio especial: 6.390 €) €

• Техническая информация

  motor: monocilíndrico, cuatro tiempos, 660 cm³, cuatro válvulas, inyección electrónica de combustible.

  Torque: 58 Nm a 5.500 rpm

  Transferencia de energía: Transmisión 5 velocidades, cadena.

  Cuadro: tubo de acero.

  Frenos: carrete delantero Ø 298 mm, carrete trasero Ø 245 mm.

  Suspensión Horquilla telescópica clásica delantera, recorrido de 210 mm, amortiguador trasero simple, recorrido de 200 mm.

  Depósito de combustible: 23 l.

  Distancia entre ejes: 1.505 mm.

  Peso 206 kg.

Alabamos y reprochamos

aspecto deportivo y confiable

motor útil y flexible

facilidad de uso en terrenos más ligeros

precio

el consumo de combustible

suspensión demasiado débil para aventuras todoterreno más serias

sillín de asiento distintivo

que caballo ya no dolerá

girando el aire alrededor del casco