Karel Dorman es el único

Una fragata LCF clase Tromp repostando en el Porter. Cabe destacar la gran cubierta de vuelo, los mástiles PAC, las grúas, las cavidades laterales híbridas de hielo, las lanchas de desembarco y las lanchas de rescate. La mayoría de los sistemas electrónicos están centrados en el mástil integrado. Marina de Koninkleike Fotos

Los lectores interesados ​​en barcos modernos probablemente hayan notado que las unidades de suministro y transporte, o más ampliamente, las unidades logísticas, son un eslabón importante en las flotas que operan globalmente. Cada vez más, estos son barcos grandes y versátiles, que combinan en su diseño las características características de varias clases de generaciones anteriores. Este es el resultado de ahorros muy necesarios en armamentos, así como un cambio en el centro de gravedad de las operaciones marítimas de aguas oceánicas a aguas costeras desde áreas remotas del mundo.

En octubre de 2005, el Ministerio de Defensa de La Haya publicó el Marinestudie 2005 (libro blanco), que era un paquete de propuestas para la composición de las fuerzas navales y un cambio de prioridades, que contenía ideas sobre las unidades más adecuadas para el largo plazo. Tareas. Se decidió, en particular, abandonar las aún muy jóvenes fragatas tipo M construidas para las necesidades de la Guerra Fría (dos fueron salvadas y modernizadas). Su costo permitió una venta rápida en el extranjero (Chile, Portugal, Bélgica). El lugar vacante en las filas sería ocupado por cuatro patrulleras oceánicas del tipo Holland. Además, se tomó la decisión de construir el Buque Logístico Conjunto (JSS), un "Buque Logístico Conjunto".

Naturaleza controvertida

Los supuestos para el JSS fueron formulados por la Autoridad de Suministros de Defensa (Defensie Materieel Organisatie - DMO). Como resultado del análisis, la atención se centró en los nuevos métodos de proyección de energía del mar y la creciente necesidad de trabajar en aguas "marrones". Resultó que cada vez más unidades operan cerca de la costa, apoyando las operaciones en ella, hasta el desarrollo de operaciones internas. Esto significa no solo la necesidad de transportar tropas y equipos, sino también la posibilidad de brindar apoyo logístico desde el mar en la etapa inicial de la operación de las fuerzas terrestres. Al mismo tiempo, se llamó la atención sobre la necesidad de reemplazar el antiguo petrolero de flota ZrMs Zuiderkruis (A 832, escrito en febrero de 2012). El deseo de limitar los costos llevó a la decisión de aunar recursos para resolver estas tareas, un tanto contradictorias, en una sola plataforma. Así, las funciones de la JSS incluyen tres aspectos principales: transporte estratégico, reabastecimiento de tanqueros y stocks sólidos de buques en el mar, y apoyo a las operaciones de combate en la costa. Esto requirió la creación de una unidad capaz de almacenar, transportar, autocargar y descargar suministros, combustible, municiones y equipos (en el mar y en puertos con diversas infraestructuras), brindar operaciones aéreas utilizando helicópteros de transporte pesado, también equipados con equipos médicos, técnicos e instalaciones logísticas, así como alojamiento adicional para el personal (dependiendo de la naturaleza de la misión) o militares o civiles evacuados. Este último fue el resultado de requisitos adicionales para la participación en misiones humanitarias y la evacuación de personas. Al final resultó que, el concepto de "misión humanitaria", que es algo abstracto para nosotros, se convirtió en la primera acción del nuevo barco y antes de su inicio de servicio.

El trabajo para definir la DMO se completó en 2004, ya entonces con la ayuda de la oficina de Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) en Vlissingen, el futuro contratista de la unidad. Requerían un enfoque flexible del problema y acceso frecuente a compromisos financieros y técnicos, así como la coordinación de los tres principios mencionados anteriormente en términos de masa, volumen y ubicación de las secciones individuales de la estructura del barco. Además, debían cumplirse estrictos requisitos de seguridad y medioambientales. Todo ello influyó en el aspecto final de la unidad, que fue el resultado de ajustar la necesidad de llevar el suministro de combustible adecuado, la longitud de las líneas de carga, la zona de aterrizaje, las dimensiones del hangar y de la cubierta ro-ro, así como la separación de los depósitos de municiones de los contenedores con líquido inflamable. Este enfoque del diseño del interior del barco, a su vez, influyó en otras decisiones importantes, principalmente en las rutas de transporte. Deben ser lo más cortos posible y estar bien conectados con la ubicación del equipo de manejo de carga a bordo, así como con el acceso a barcazas y helicópteros. Un problema aparte que debe abordarse fueron los requisitos cambiantes para la resistencia al impacto, la capacidad de inundación y la firma acústica de la sala de máquinas y el equipo del barco.

En junio de 2006, a la espera de la aprobación parlamentaria del programa, se inició un trabajo conceptual adicional. Luego se predijo que JSS ingresaría a la formación en 2012, asumiendo que

que la construcción de las patrullas Holland y JSS se realizará en paralelo. Sin embargo, las posibilidades limitadas de su financiación llevaron a la indicación de una prioridad: los patrulleros. Esto resultó en una interrupción de casi dos años en el programa, que se utilizó para optimizar aún más los costos y la preproducción.

A fines del primer trimestre de 2008, DMO formuló los requisitos de desempeño para JSS y pronto se comunicó con DSNS para solicitar cotizaciones. Hubo que hacer concesiones para mantener el precio unitario en el nivel de 2005 millones de euros aprobado por el Parlamento en 265, a pesar de su tamaño y complejidad. Las restricciones adoptadas incluían: reducir la velocidad máxima de 20 a 18 nudos, retirar una de las grúas de 40 toneladas, bajar la superestructura al nivel previsto para los camarotes de alojamiento, reducir la altura del hangar o eliminar el incinerador.

A pesar de estos ajustes, el diseño general de la unidad no ha sufrido cambios importantes desde el inicio del trabajo de diseño. La necesidad de operar en varias regiones del globo y las amplias posibilidades de transporte obligaron al uso de un cuerpo grande. Fue difícil combinar esto con la capacidad de operar en aguas poco profundas en las inmediaciones de la costa desarmada, por lo tanto, esta característica no es necesaria en absoluto. Se reemplaza efectivamente por un helicóptero de transporte o una lancha de desembarco. Su operación en alta mar se ve facilitada por una "logística" de casco grande y estable. Su silueta está más influenciada por el tamaño y la ubicación de la cabina, que se debe a la necesidad de operar simultáneamente dos helicópteros pesados ​​Boeing CH-47F Chinook de doble rotor. El uso de estas máquinas también determinó el tamaño y la ubicación del hangar: dado que no tienen palas de rotor plegables, fue necesario colocarlo en el lugar de aterrizaje y usar puertas grandes. Originalmente, su altura estaba destinada a permitir el reemplazo de los engranajes principales, pero como se mencionó, finalmente se abandonó. En lugar de los Chinook, el hangar albergará seis NH90 más pequeños con palas de rotor plegadas. Los helicópteros deberían convertirse en un medio importante para el transporte rápido de personal y partes de la carga.

La segunda estancia significativa del buque en términos de transporte estratégico es la cubierta de carga para remolques (ro-ro). Tiene un área de 1730 m2 y tiene una línea de carga de 617 m de largo para alquiler de carga, pero no solo. Se trata de una zona flexible del casco, de 6 m de altura, donde también se pueden almacenar contenedores y palets. La cubierta ro-ro está conectada a la zona de aterrizaje por un ascensor de 40 toneladas, cuya plataforma está diseñada para transportar Chinook, pero con un rotor desmontado. Gracias a esto, la cabina de vuelo también se puede llenar con vehículos o carga en paquetes estándar, lo que junto con el área del hangar da 1300 m adicionales de línea de carga. El acceso a la cubierta ro-ro desde el exterior se realiza mediante una rampa elevada hidráulicamente con una capacidad de elevación de 100 toneladas, ubicada en la esquina de popa de estribor del casco.

Una etapa importante en la cadena de transporte es el transbordo de la carga más pesada en el mar a barcazas o parques de pontones. La mejor solución sería utilizar el muelle en la popa del barco. Sin embargo, esto complicará el diseño de la instalación y aumentará el costo unitario de construcción. Por lo tanto, se utilizó una rampa de popa corta, al acercarse a la cual la barcaza puede hundirse ligeramente en el hueco del casco y, dejando su propia rampa de proa, tomar la carga (por ejemplo, un vehículo) directamente desde la cubierta de transbordo rodado. Este sistema está diseñado para trabajar con olas de mar hasta en 3 puntos. Además, el barco tiene dos barcazas de aterrizaje de alta velocidad suspendidas sobre plataformas giratorias.

El 18 de diciembre de 2009, DMO firmó un contrato con DSNS que creó un JSS. La construcción del ZrMs Karel Doorman (A 833) se llevó a cabo principalmente en Damen Shipyards en Galati.

en rumano Galac en el Danubio. La colocación de la quilla tuvo lugar el 7 de junio de 2011. El barco inacabado fue botado el 17 de octubre de 2012 y remolcado hasta Vlissingen, donde llegó en agosto de 2013. Allí fue equipado y preparado para las pruebas. En septiembre de 2013, el Ministerio de Defensa anunció que, por razones financieras, el JSS se pondría a la venta una vez que se completara la construcción. Afortunadamente, esta "amenaza" no se realizó. El bautizo de la unidad tuvo lugar el 8 de marzo de 2014 por la entonces Secretaria de Defensa Jeanine Hennis-Plasschaert. Sin embargo, Doorman no pudo entrar en servicio y completar más pruebas en el mar según lo programado, y esto no se debió a problemas técnicos.