Cómo comprobar el sensor del árbol de levas BMW E39
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Comprobación del estado y sustitución del sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Comprobación del estado y sustitución del sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Realizar el siguiente procedimiento puede provocar que se almacene en la memoria una falla OBD, que se iluminará con la luz de advertencia "Check Engine". Después de completar la prueba y recuperarse en consecuencia, no olvide borrar la memoria del sistema (consulte la sección Diagnóstico a bordo (OBD): el principio de funcionamiento y los códigos de falla).
Modelos 1993 y 1994
El sensor CMP se utiliza para determinar la velocidad del motor y la posición actual de los pistones en sus cilindros. La información registrada se envía al procesador integrado que, en función de su análisis, realiza los ajustes apropiados en la duración de la inyección y la configuración del tiempo de encendido. El sensor CMP consta de una placa de rotor y un circuito generador de señal de onda. La placa del rotor está dividida en ranuras para 360 divisiones (en incrementos de 1). La forma y ubicación de las ranuras le permiten monitorear la velocidad del motor y la posición actual del árbol de levas. Un conjunto de luz y fotodiodos está integrado en el circuito de formación. A medida que los dientes del rotor atraviesan el espacio entre la luz y el fotodiodo, se produce una interrupción sucesiva del haz de luz.
Desconecte el conector del mazo de cables del distribuidor. Encienda el encendido. Usando un voltímetro, verifique el terminal blanco y negro del conector. Si no hay voltaje, verifique el estado del cableado en el circuito entre el relé ECCS y la batería. (no olvide los fusibles). Comprueben también el estado en realidad del relé y el tendido eléctrico que va de él al punto de separación del distribuidor (cm. Los esquemas de las conexiones eléctricas a finales del Jefe el equipo eléctrico De a bordo). Utilice un ohmímetro para comprobar si el terminal del cable negro está a tierra.
Cortar el encendido y quitar el distribuidor del motor (cm. El Jefe el Equipo eléctrico del motor). Restaurar la conexión de cableado original. Conecte el cable positivo del voltímetro al terminal verde/negro en la parte posterior del conector. Conecte a tierra el cable de prueba negativo. Encienda el encendido y comience a girar lentamente el eje del distribuidor, observando el manómetro. Debería obtener la siguiente imagen: 6 saltos con una amplitud de 5,0 V por revolución del eje en el contexto de una señal de base cero. Esta prueba confirma que la señal 120 está registrada correctamente.
Con el encendido apagado, conecte un voltímetro al terminal del cable amarillo-verde. Encienda el encendido y lentamente comience a girar el eje del distribuidor. Esta vez debe haber ráfagas regulares de 5 voltios con una frecuencia de 360 piezas por revolución del eje. Este procedimiento asegura que la señal 1 se genere correctamente.
A los resultados negativos de las comprobaciones descritas más arriba está sujeto a la sustitución el montaje del distribuidor del encendido (cm. El Jefe el Equipo Eléctrico del motor), - el captador CMR no está sujeto al servicio individualmente.
Modelos desde 1995 vol.
El sensor CMP está ubicado en la tapa de distribución en la parte delantera de la unidad de potencia. El sensor consta de un imán permanente, un núcleo y un devanado de alambre y se utiliza para detectar ranuras en la rueda dentada del árbol de levas. A medida que los dientes de la rueda dentada pasan cerca del sensor, el campo magnético circundante cambia, lo que a su vez se convierte en el voltaje de salida de la señal para el PCM. Basado en el análisis de la información del sensor, el módulo de control determina la posición de los pistones en sus cilindros (PMS).
Desconecte el cableado del sensor. Usando un ohmímetro, mida la resistencia entre los dos pines del conector del sensor. A una temperatura de 20 C, debe haber una resistencia de 1440 ÷ 1760 Ohm (sensor fabricado por Hitachi) / 2090 ÷ 2550 Ohm (sensor fabricado por Mitsubishi), el sensor defectuoso debe ser reemplazado.
Si el resultado de la prueba anterior es positivo, consulte los diagramas de conexión eléctrica (consulte el Equipo eléctrico de a bordo de la cabeza) y verifique el cableado eléctrico que proviene del PCM en busca de signos de rotura. Compruebe si hay signos de una mala conexión a tierra en el cable negro del arnés de cableado (utilice un ohmímetro). Si el sensor y el cableado están bien, lleve el vehículo a un taller de reparación de PCM si es necesario.
Sensor de posición del árbol de levas
Tengo un BMW E39 M52TU 1998 de dos años. Todo estaría bien, pero ya me cansé de romper el sensor de posición del árbol de levas. En estos dos años, ahora estoy comprando el sexto sensor. Compro un sensor, conduzco durante 1-2 meses, falla y otros 1-2 erizos con uno roto. Compré tanto el original, como el infierno, y el bu original, y otras compañías cuestan uno, dos meses y puedes ir por uno nuevo. En Internet solo escriben averías o cómo comprobar lo que no funciona, pero nadie escribe por qué falla. ¿Quién puede ayudar? ¿Dónde cavar? ¿Es por Vanus?
si, se me olvidaba aclarar que el sensor del arbol de levas de admision
Comience con potencia ¿Qué es un sensor de cigüeñal o árbol de levas? Bobina de inducción ordinaria. Si te quemas, mira la comida. XM Tengo un chino normal y corriente 1 y 2. Funciona todo.
Fui a los electricistas, pensé que tal vez se les ocurriría algo. Tal vez algún tipo de amortiguador o algo así. No ayudaron, dijeron que lo más probable es que tuvieran que mirar el gen, el estado de las brochas. ¿Y qué tipo de adulación molesta hay que funcione de todos modos, generalmente después de eso el cerebro comienza a explotar?
Revisar el generador es fácil. Tome un medidor de voltaje LCD convencional (chino) y configúrelo en automático para ver los picos de voltaje. El precio de emisión es de unos 100 rublos. Debería ser 14-14,2
Acabo de explotar dos bobinas el fin de semana pasado. En uno - resistencia, en todos los contactos - infinito, es decir, un espacio. En el segundo, solo en verde y marrón hubo resistencia, pero 10 veces más de lo que debería ser, y en rojo también hubo hueco. Y así hasta la misma bobina. Ya estoy pensando que tal vez esto se deba al hecho de que pasé el cable por el cuerpo del gen. Quizás hay algún tipo de campo magnético trabajando aquí. Aunque ahí el cable es corto y es difícil arreglarlo de otra manera. Y aquí está el sexto sensor. En un futuro cercano, llamaré lo que vale e intentaré colocar el cable de la nueva bobina más cerca de la entrada y no del gen. ¿Y el voltaje se mide directamente en el gen o puede ser en el Akum?
Sí, hay un hueco en el propio sensor. No entiendo muy bien lo que me dará esto, y no tengo un electricista, así que lo haré sin preguntas, pero dígame dónde obtener el pinout del chip de la ECU.
Entre la 1ª y la 2ª pata del "padre" del sensor debe haber unos 13 ohmios, entre la 2ª y la 3ª unos 3 ohmios. (en algunos sensores escriben los números de las patas, en otros no)
Entonces sabrá que el sensor en sí no está en cortocircuito.
Mido en el sensor en los contactos extremos 5,7, cambio la polaridad, se muestra 3,5. Entre el primero y el medio 10.6 si cambias la polaridad, entonces infinito. Entre el medio y el último 3,9, si cambias la polaridad, entonces infinito. ¿Cómo entender dónde está el contacto?
Superficialmente busqué esquemas en e39, no encontré nada. El sensor puede ser solo el eslabón débil en su circuito, pero no puedo encontrar dónde o cómo va.
Cómo comprobar el sensor del árbol de levas bmw e39
En un día “bonito”, mi “samurái” no quiso arrancar a la primera, aunque arrancó sin problemas al segundo intento (esto ya era un pequeño toque de atención a mi intuición)
Después de un viaje corto (calentamiento), noté de inmediato que el automóvil se volvió lento: acelera lentamente, reacciona mal al gas, conduce más o menos solo después de 2500-3000 rpm, hubo fallas durante la aceleración, el sonido del motor se convirtió en un poco más áspero En este momento, la velocidad XX era estable y normal, no hubo contracciones en el camino, tampoco hubo errores en el orden.
Conecté la INPU y apareció el culpable en la ECU del motor: error 65, sensor del árbol de levas.
Decidí reemplazarlo yo mismo, compré el sensor VDO en una tienda de confianza, ya que el original no estaba disponible, y además el mismo vendedor dijo que el VDO era original, pero con el logo de BMW y en la caja.
Decidí hacer un reemplazo como en el video a continuación, donde, por cierto, el tipo usó el sensor Meile.
Antes de reemplazar el sensor, es razonable dejar que el motor se enfríe, de lo contrario, ¡estar debajo del capó es inconveniente y estresante!
- Retire la cubierta derecha del motor.
- Desconecte el tubo de ventilación del Vanos:
- Desconectamos el conector (chip) del solenoide Vanos, en la foto se indica con una flecha azul:
- Con cuidado (sin fanatismos) desenroscamos el solenoide Vanos con una llave fija del 32:
- Desenrosque con cuidado la manguera inferior de la válvula Vanos con una llave de 19, sosteniendo la arandela en el lugar indicado por la flecha y el perno con la otra mano, luego lleve la manguera desenroscada a un lado: Para mayor comodidad, puede desenroscar el filtro de aceite (Yo no hice esto)
- ¡Ahora el acceso al sensor está abierto, desenrosque el perno del sensor con un "torx" (lo desatornillé con un hexágono) y sujete el perno para no mirar!
- Retire el sensor del zócalo (se derramará mucho aceite)
- Desconecte el conector del sensor, es fácil de encontrar
- Retire con cuidado la junta tórica del sensor y, después de lubricarla con aceite nuevo, instálela en el nuevo sensor.
- Inserte el sensor en el "zócalo", conecte el "chip" del sensor y apriete el perno de montaje del sensor.
- Lubrique la junta tórica del solenoide Vanos con aceite nuevo e instálela en orden inverso.
- Conectamos el escaner y reseteamos el error del sensor en memoria
Adiciones y notas:
- para mí personalmente, lo más difícil (y largo) fue desconectar y luego conectar el conector del propio sensor, me salvó el hecho de que tengo manos pequeñas y dedos no gruesos, ¡y aun así sufrí!
Con el filtro quitado sería mucho más conveniente. - el sensor VDO no original no es diferente del sensor original de BMW: ambos dicen Siemens y el número 5WK96011Z, solo agregaron el logotipo de BMW al original.
- después de reemplazar el sensor, la aceleración y la dinámica general del motor han mejorado significativamente, espero que siga siendo así
Como comprobar el sensor del arbol de levas bmw e39 m52
Mientras descubría cuál era el problema, encontré personas con problemas similares, esta publicación es para ellos.
Los síntomas fueron los siguientes: chirrido del inyector, embotamiento en la parte inferior, vibración en ralentí, aumento del consumo en un 20%, una mezcla rica (tubo, lambda y catalizador no huele).
¡ATENCIÓN! Los síntomas son típicos solo para motores M50 2l con inyección Siemens y M52 hasta 98 en adelante, posiblemente para modelos posteriores, no puedo decir otros.
Conecté INPA, señalé el DPRV, miré sus datos, parece que no se queja.
Retiré el sensor, verifiqué con un ohmímetro entre 1 y 2 contactos debe ser 12,2 Ohm - 12,6 Ohm, entre 2 y 3
0,39 ohmios - 0,41 ohmios. Tenía un espacio entre 1 y 2. Saqué la trenza de los cables, resultó que los cables estaban muertos. Traté de medir directamente en el sensor, lo mismo. Desarmó, midió los contactos y se aseguró de que estuviera listo.
Se cambia muy fácilmente. La segunda vez lo cambié en 15 minutos, la primera cavé durante 40 minutos.
Necesitará: un área bien iluminada, llaves (32, 19, 10 de extremo abierto), un dado de 10 pulgadas con una llave, un destornillador delgado de punta plana y manos de agarre. Es mejor hacer todo con el motor frío, sus manos estarán más seguras.
