Filtro GPF: ¿en qué se diferencia del DPF?

Los filtros GPF aparecen cada vez más en vehículos nuevos con motores de gasolina. Este es casi el mismo dispositivo que el DPF, tiene exactamente la misma tarea, pero funciona en diferentes condiciones. Por tanto, no es del todo cierto que GPF sea lo mismo que DPF. 

En la práctica, desde 2018, casi todos los fabricantes han tenido que equipar un automóvil con motor de gasolina con inyección directa de combustible con dicho dispositivo. Este tipo de poder hace Los coches de gasolina son muy económicos y por lo tanto emiten poco CO2.  Otra cara de la moneda. altas emisiones de material particulado, el llamado hollín. Este es el precio que tenemos que pagar por la economía de los automóviles modernos y la lucha contra el dióxido de carbono.

Las partículas son extremadamente tóxicas y dañinas para los organismos, razón por la cual los estándares de emisión de Euro 6 y superiores reducen regularmente su contenido en los gases de escape. Para los fabricantes de automóviles, una de las soluciones más económicas y efectivas al problema es instalar filtros GPF. 

GPF significa el nombre en inglés de un filtro de partículas de gasolina. El nombre alemán es Ottopartikelfilter (OPF). Estos nombres son similares a DPF (Diesel Particulate Filter o German Dieselpartikelfilter). El propósito de uso también es similar: un filtro de partículas está diseñado para atrapar el hollín de los gases de escape y recogerlo en el interior. Una vez que se llena el filtro, el hollín se quema desde el interior del filtro a través de un proceso de control del sistema de energía adecuado. 

La mayor diferencia entre DPF y GPF

Y aquí llegamos a la mayor diferencia, es decir. al funcionamiento del filtro en condiciones reales. Bueno, los motores de gasolina funcionan así. Los gases de escape tienen una temperatura más alta.. En consecuencia, el proceso de quemado de hollín en sí puede ser menos frecuente, porque. ya durante el funcionamiento normal, el hollín se elimina parcialmente del filtro GPF. Esto no requiere condiciones tan estrictas como en el caso de DPF. Incluso en la ciudad, el GPF se quema con éxito, siempre que el sistema star & stop no funcione. 

La segunda diferencia radica en el curso del proceso anterior. En los diésel, se inicia suministrando más combustible del que el motor puede quemar. Su exceso va desde los cilindros hasta el sistema de escape, donde se quema como resultado de la alta temperatura y, por lo tanto, crea una alta temperatura en el propio DPF. Esto, a su vez, quema el hollín. 

En un motor de gasolina, el proceso de quema de hollín ocurre de tal manera que la mezcla de aire y combustible es más pobre, lo que crea una temperatura de los gases de escape aún más alta que en condiciones normales. Esto elimina el hollín del filtro. 

Esta diferencia entre el llamado proceso de regeneración del filtro DPF y GPF es tan importante que, en el caso de un motor diésel, este proceso suele fallar. exceso de combustible que ingresa al sistema de lubricación. El combustible diesel se mezcla con el aceite, lo diluye, cambia su composición y no solo aumenta el nivel, sino que también expone el motor a una mayor fricción. No hay necesidad de agregar exceso de combustible a un motor de gasolina, pero aun así la gasolina se evaporará rápidamente del aceite. 

Esto sugiere que los GPF serán menos molestos para los conductores que los DPF. Vale agregar que los ingenieros de motores y sus sistemas de tratamiento de gases de escape ya tienen más de 20 años de experiencia en filtros de partículas diésel y estas son estructuras complejas. Actualmente, su durabilidad, a pesar de operar en condiciones mucho menos favorables (incluso con mayor presión de inyección) que antes, es significativamente mayor que a principios de la década de 2000. 

¿Cual podría ser el problema?

El mismo hecho de utilizar el filtro GPF. La alta presión de inyección, la mezcla pobre y la mala consistencia (la mezcla se forma justo antes del encendido) hacen que un motor de inyección directa produzca partículas, a diferencia de un motor de inyección indirecta que no lo hace. La operación en tales condiciones significa que el motor en sí y sus partes están sujetos a un desgaste acelerado, altas cargas térmicas, autoencendido incontrolado del combustible. En pocas palabras, los motores de gasolina que requieren un filtro GPF tienden a "autodestruirse" ya que su objetivo principal es producir la menor cantidad de CO2 posible. 

Entonces, ¿por qué no utilizar la inyección indirecta?

Aquí volvemos al origen del problema: las emisiones de CO2. Si nadie estuviera preocupado por el aumento del consumo de combustible y, por lo tanto, del consumo de CO2, esto no sería un problema. Desafortunadamente, existen restricciones impuestas a los fabricantes de automóviles. Además, los motores de inyección indirecta no son tan eficientes y versátiles como los motores de inyección directa. Con el mismo consumo de combustible, no pueden proporcionar características similares: potencia máxima, par a bajas revoluciones. Por otro lado, los compradores están cada vez menos interesados ​​en motores débiles y poco económicos.

Dicho sin rodeos, si no quieres problemas con el GPF y la inyección directa a la hora de comprar un coche nuevo, apuesta por un coche urbano con una unidad pequeña o un SUV Mitsubishi. Vender autos de esta marca demuestra cuán pocas personas se atreven a hacerlo. Tan duro como suena, los clientes son los principales culpables.