Viajó: Suzuki GSX-R 1000

Es imprescindible hoy en día, un estándar en la prestigiosa clase de motos deportivas de litro, y para ser honesto, Suzuki realmente entró en el club 200+ con retraso. La renovación fue meticulosa y la GSX-R 1000 2017 superó desde la hélice más pequeña en adelante. Es el modelo deportivo más potente, ligero, eficiente y avanzado de Suzuki hasta la fecha. Gracias a los nuevos estándares medioambientales, por supuesto, también los más limpios. El hecho de que hayan podido combinarlo todo en este producto final es en realidad un gran logro tecnológico y de ingeniería. Suzuki también habla con orgullo al respecto y también menciona cómo se ayudaron mutuamente con ideas de las competencias de MotoGP. Uno de los componentes más interesantes es la culata de doble leva, que es hueca para ahorrar peso. Aún más exclusivo es el sistema liviano y simple de bolas de acero que, a velocidades más altas, se mueven hacia afuera debido a la fuerza centrífuga hacia la circunferencia de un engranaje montado en el árbol de levas que controla las válvulas de admisión. Todo esto es solo en aras de una entrega de potencia más lineal y un mejor uso de la misma. Las válvulas están hechas de titanio duradero y muy ligero. El colector de admisión es 1,5 milímetros más grande y el colector de escape es 1 milímetro más pequeño. Debido a que las válvulas son aproximadamente la mitad de livianas, el motor gira más rápido a RPM máximas. Aunque tiene una gran potencia máxima, que es de 149 kilovatios o 202 "caballos de fuerza" a 13.200 rpm, esto no se logra a expensas de la potencia en el rango de revoluciones bajo y medio. Es incluso mejor para andar que el viejo motor, el nuevo cuatro cilindros funciona como un ciclista dopado en el Tour.

Mi primer contacto con la GSX-R 1000 no fue ideal, ya que condujimos la primera vuelta después de Hungaroring ligeramente mojado y corrí con mucho cuidado en el programa de lluvia. Después de que la pista estuvo seca, comí felizmente los frutos del trabajo de diligentes ingenieros japoneses y apreté la palanca del acelerador al máximo. Nunca se queda sin potencia, e incluso las vueltas cognitivas en tercera y cuarta marchas a lo largo de las secciones sinuosas de la pista y entre estos planos más cortos no viajan muy lentamente, ya que el motor es extremadamente flexible. Puedo imaginar fácilmente que la conducción todoterreno será muy poco exigente. En la carretera, donde conduce por la frontera todo el tiempo, todo esto me ayuda a obtener el máximo placer, pero sobre todo a un ritmo seguro, y obtener un éxtasis de adrenalina. Hace unos años, en una situación así, cuando los puntos húmedos son claramente visibles en el asfalto y solo una pista ideal seca, no me habría atrevido a abrir el acelerador así ni siquiera en un sueño. Ahora la electrónica me está mirando. La electrónica de Continental, basada en un sistema trío que mide varios parámetros en seis direcciones, funciona a la perfección. Los sensores de velocidad de la rueda trasera, aceleración, posición del acelerador, posición actual del eje del cambio y un sensor de velocidad de la rueda delantera le dicen a la computadora y a la unidad de inercia en milisegundos lo que le está sucediendo a la motocicleta y lo que está sucediendo debajo de las ruedas. En la pista, esto se puede ver doblando suavemente una esquina sobre asfalto mojado y enderezándose un poco mientras abrimos el acelerador por completo (montamos los excelentes neumáticos Bridgestone Batlax RS10, que son la primera configuración pero aún no tienen agarre de lluvia ). Una motocicleta sin asistencia electrónica, por supuesto, colapsaría instantáneamente al suelo, y aquí se recuerda el borde por la parte trasera suave y la luz indicadora amarilla intermitente en los indicadores. La prueba perfecta de lo que la electrónica es capaz de hacer fue la repentina y decisiva aceleración al pasar del asfalto mojado al seco en la pista. Luego, el motor transfiere toda la potencia al asfalto, lo que resulta en una tremenda aceleración. En una palabra: ¡maravilloso! Con solo presionar un interruptor en el volante, puede elegir entre tres modos de entrega de potencia mientras conduce, mientras que siempre hay la potencia máxima disponible, que se puede controlar mediante diez niveles de control de deslizamiento de la rueda trasera.

También puedo elogiar el puesto de conducción y la ergonomía en general. Mido 180 cm de altura y, para mí, la GSX-R 1000 parecía un yeso. Por supuesto, inclina todo el cuerpo hacia adelante, pero no tanto como para cansarse en un viaje más largo. Por alguna razón, no puedo dejar de pensar que esta bicicleta es adecuada para equipos que participan en carreras de resistencia. Aerodinámica al más alto nivel. Sin embargo, noté que los frenos estaban un poco cansados ​​al final de cada una de las carreras de 20 minutos en la pista, y tuve que empujar la palanca aún más fuerte para lograr el mismo frenado efectivo. Incluso hoy, sin embargo, estoy enojado conmigo mismo porque no pude y no pude reunir el valor para tirar un poco más de aceleración al final de la línea de meta y llegar al punto negro de pérdida. Es como apretar el acelerador a unos 250 kilómetros por hora, flotar como un mono en ambas palancas de freno y colocar un "cofre heroico" para detener el arrastre de aire además de los frenos Brembo. Cada vez que frenaba era tan fuerte que todavía me quedaba algo de distancia hasta la primera curva, que bajaba por la pendiente de la derecha. Así que los frenos todavía me sorprendieron con su poder una y otra vez. Además, el ABS de carreras nunca se utilizó en una pista seca.

Sin embargo, me faltaba (y mucho) el asistente de cambio de potencia total (cambio rápido) que viene de serie en la aún más deportiva GSX-R 1000R limitada. La transmisión funcionó a la perfección, de manera confiable y precisa, pero hubo que apretar el embrague al cambiar.

También tengo que complementar el rendimiento de la suspensión, que por supuesto es totalmente ajustable y con un buen marco de aluminio mantiene las ruedas tranquilas y alineadas.

Una vez que termina el día de pruebas y estoy agradablemente cansado, solo puedo acercarme al equipo detrás de la nueva GSX-R 1000 y felicitarlos por un trabajo bien hecho.

texto: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki