Dornier Do 217 de noche y en el mar parte 3
Los nuevos aviones no despertaron entusiasmo, los pilotos criticaron el difícil despegue y aterrizaje de cazas sobrecargados. Muy poca reserva de energía hizo imposible realizar maniobras bruscas en el aire y limitó la velocidad de ascenso y aceleración. La alta carga en la superficie de apoyo redujo la maniobrabilidad necesaria en el combate aéreo.
En el verano de 1942, hasta 217 J también comenzaron a prestar servicio en I., II. y IV./NJG 3, donde proporcionaron equipamiento para escuadrones individuales. Estas máquinas también se enviaron a la unidad de entrenamiento de combate NJG 101, que operaba desde el territorio de Hungría.
Porque el Do 217 J, por su tamaño, era una buena base para montar cuatro o incluso seis cañones MG 151/20 de 20 mm en el fuselaje de la batería, como el Schräge Musik, es decir, cañones disparando hacia arriba en un ángulo de 65-70 ° en la dirección del vuelo, en septiembre de 1942 el primer prototipo Do 217 J-1, W.Nr. 1364 con tales armas. La máquina se probó con éxito hasta principios de 1943 en III./NJG 3. Los aviones de producción equipados con armas Schräge Musik se designaron como Do 217 J-1/U2. Estos aviones obtuvieron su primera victoria aérea sobre Berlín en mayo de 1943. Inicialmente, los vehículos pasaron a equipar 3./NJG 3, y luego a Stab IV./NJG 2, 6./NJG 4 y NJG 100 y 101.
A mediados de 1943 llegaron al frente nuevas modificaciones de los cazas nocturnos Do 217 H-1 y H-2. Estos aviones estaban propulsados por motores en línea DB 603. Los aviones fueron entregados a NJG 2, NJG 3, NJG 100 y NJG 101. El 17 de agosto de 1943, hasta 217 J/N participaron en operaciones diarias contra bombarderos estadounidenses de cuatro motores que atacaban una planta de rodamientos en Schweinfurt y la fábrica de aviones Messerschmitt en Ratisbona. Tripulaciones de NJG 101 derribaron tres B-17 durante ataques frontales y Fw. Becker de I./NJG 6 derribó un cuarto bombardero del mismo tipo.
Los aviones de NJG 100 y 101 también operaron sobre el frente oriental contra los bombarderos nocturnos soviéticos R-5 y Po-2. El 23 de abril de 1944, el avión 4./NJG 100 derribó seis bombarderos de largo alcance Il-4.
En septiembre y octubre de 1942, Italia compró cuatro Do 217 J-1 y entró en servicio con el 235 ° Escuadrón CN del 60 ° Grupo CN estacionado en el aeropuerto Lonate Pozzolo. En febrero de 1943, se entregaron a Italia dos Do 217 J equipados con instrumentos de radar y cinco más en los siguientes tres meses.
La única victoria aérea la obtuvieron los Do 217 italianos en la noche del 16 al 17 de julio de 1943, cuando los bombarderos británicos atacaron la central hidroeléctrica de Chislado. Tapa. Aramis Ammannato disparó con precisión al Lancaster, que se estrelló cerca del pueblo de Vigevano. El 31 de julio de 1943, los italianos tenían 11 Do 217 J, cinco de los cuales estaban listos para el combate. En total, la aviación italiana utilizó máquinas 12 de este tipo.
En la primavera de 1943, el II./KG 100, que había estado operando desde el aeródromo de Kalamaki en Atenas durante casi un año, fue retirado de la actividad de combate y su personal fue trasladado a la base de Harz en la isla de Usedom, donde el el escuadrón iba a ser reubicado. reequiparse con aviones Do 217 E-5. Al mismo tiempo, en el aeropuerto de Schwäbisch Hall, sobre la base del personal de KGR. 21 se reformó como III./KG 100, que iba a estar equipado con el Do 217 K-2.
Ambos escuadrones debían ser entrenados y convertirse en los primeros de la Luftwaffe en estar armados con las últimas bombas guiadas PC 1400 X y Hs 293. Plumaje cilíndrico de 1400 kg. En el interior hay dos giroscopios de rumbo (cada uno gira a una velocidad de 1400 rpm) y dispositivos de control. Una cola dodecaédrica estaba unida al cilindro. La longitud del globo con plumaje era de 120 m, se adjuntaron estabilizadores adicionales al cuerpo de la bomba en forma de cuatro alas trapezoidales con una envergadura de 29 m.
En la sección de la cola, dentro del plumaje, había cinco trazadores que servían como ayuda visual al apuntar una bomba a un objetivo. El color de los trazadores se podía elegir de modo que se pudieran distinguir varias bombas en el aire cuando una formación de bombarderos atacaba al mismo tiempo.
La bomba PC 1400 X se lanzó desde una altura de 4000 a 7000 m En la primera etapa del vuelo, la bomba cayó a lo largo de una trayectoria balística. Al mismo tiempo, la aeronave redujo la velocidad y comenzó a ascender, reduciendo los errores causados por el paralaje. Aproximadamente 15 segundos después del lanzamiento de la bomba, el observador comenzó a controlar su vuelo, tratando de llevar el marcador visible de la bomba al objetivo. El operador controlaba la bomba usando ondas de radio a través de la palanca de control.
El equipo de radio, que operaba en un rango de frecuencia cercano a los 50 MHz en 18 canales diferentes, incluía un transmisor FuG 203 Kehl ubicado en la aeronave y un receptor FuG 230 Straßburg ubicado dentro de la sección de cola de la bomba. El sistema de control permitió ajustar el lanzamiento de la bomba en +/- 800 m en la dirección del vuelo y +/- 400 m en ambas direcciones. Los primeros intentos de aterrizaje se realizaron en Peenemünde utilizando un Heinkel He 111, y los posteriores, en la primavera de 1942, en la base de Foggia en Italia. Las pruebas fueron exitosas, alcanzando un 50% de probabilidad de dar en un blanco de 5 x 5 m cuando se dejaba caer desde una altura de 4000 a 7000 m La velocidad de bombardeo era de unos 1000 km/h. El RLM hizo un pedido de 1000 Fritz X. Debido a los retrasos causados por los cambios en el sistema de control de bombas, la producción en serie no comenzó hasta abril de 1943.
profe. Dr. A fines de la década de 30, Herbert Wegner, que trabajaba en la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld, se interesó en la posibilidad de diseñar un misil antibuque guiado que pudiera lanzarse desde un bombardero más allá del alcance de los cañones antiaéreos atacados. buques. El diseño se basó en una bomba SC 500 de 500 kg, incluidos 325 kg de explosivo, cuyo cuerpo estaba ubicado frente al cohete, y en su parte trasera había equipos de radio, un girocompás y una unidad de cola. Las alas trapezoidales con una envergadura de 3,14 m estaban unidas a la parte central del fuselaje.
Debajo del fuselaje se montó un motor cohete de propulsante líquido Walter HWK 109-507, el cual aceleró el cohete a una velocidad de 950 km/h en 10 s, el tiempo máximo de operación del motor fue de hasta 12 s, luego de su operación el cohete fue transformado en una bomba flotante controlada por comandos de radio.
Las primeras pruebas de vuelo de la bomba flotante, denominada Henschel Hs 293, se llevaron a cabo en febrero de 1940 en Karlshagen. El Hs 293 tenía una fuerza letal mucho menor que el Fritz X, pero después de caer desde una altura de 8000 m, podía volar hasta 16 km. El equipo de control incluía un transmisor de radio FuG 203 b Kehl III y un receptor FuG 230 b Straßburg. El control se llevó a cabo mediante una palanca en la cabina. Apuntar al objetivo fue facilitado por trazadores colocados en la cola de la bomba o por una linterna utilizada por la noche.
Durante el entrenamiento de tres meses, las tripulaciones tuvieron que dominar nuevos equipos, como aviones Do 217, y prepararse para operaciones de combate utilizando bombas guiadas. El curso abarcó principalmente vuelos de larga distancia, así como despegues y aterrizajes con carga completa, es decir, una bomba guiada debajo de un ala y un tanque adicional de 900 l debajo del otro ala. Cada tripulación realizó varios vuelos nocturnos y sin tierra. Se capacitó más a los observadores en el uso de los instrumentos utilizados para controlar la trayectoria de vuelo de la bomba, primero en simuladores terrestres y luego en el aire utilizando bombas de práctica descargadas.
Las tripulaciones también tomaron un curso intensivo de navegación celestial, los oficiales de la Kriegsmarine introdujeron a los pilotos en tácticas navales y aprendieron a reconocer diferentes tipos de barcos y naves desde el aire. Los pilotos también visitaron varios barcos de la Kriegsmarine para aprender sobre la vida a bordo y ver por sí mismos posibles fallas de diseño. Un elemento de entrenamiento adicional fue un curso de comportamiento al aterrizar en el agua y técnicas de supervivencia en condiciones difíciles. El aterrizaje y descenso de pontones de uno y cuatro asientos en equipos de aviación completos se realizó hasta el disgusto. Se practicaba la navegación a vela y el trabajo con transmisor.
El entrenamiento intensivo no estuvo exento de pérdidas de vidas, los dos primeros aviones y sus tripulaciones se perdieron el 10 de mayo de 1943. Degler se estrelló a 1700 m del aeródromo de Harz debido a la falla del motor derecho Do 217 E-5, W.Nr. La tripulación del 5611 murió y el teniente Hable estrelló un Do 217 E-5, W.Nr. 5650, 6N + LP, cerca de Kutsov, a 5 km del aeropuerto de Harz. También en este caso, todos los miembros de la tripulación murieron en los restos en llamas. Al final del entrenamiento, tres aviones más se habían estrellado, matando a dos tripulantes completos y al piloto de un tercer bombardero.
Los bombarderos Do 217 E-5, que forman parte del equipo II./KG 100, recibieron eyectores ETC 2000 debajo de cada ala, en el exterior de las góndolas de los motores, diseñados para instalar bombas Hs 293 o una bomba Hs 293 y una bomba adicional. depósito de combustible con una capacidad de 900 l. Las aeronaves armadas de esta manera podrían atacar al enemigo desde una distancia de hasta 800 km o 1100 km. Si no se detectaba el objetivo, la aeronave podría aterrizar con bombas Hs 293 adjuntas.
Dado que las bombas Fritz X debían lanzarse desde una altura superior, estaban equipadas con aviones Do 217 K-2 pertenecientes al III./KG 100. Los bombarderos recibieron dos eyectores ETC 2000 instalados debajo de las alas entre el fuselaje y la góndola del motor. En el caso de colgar una bomba Fritz X el alcance de ataque era de 1100 km, con dos bombas Fritz X se reducía a 800 km.
Las operaciones de combate con ambos tipos de bombas flotantes podrían llevarse a cabo utilizando aeródromos de superficie dura y una pista de una longitud mínima de M 1400. La preparación para una salida en sí tomó más tiempo que en el caso de armar el avión con bombas tradicionales. Las bombas flotantes no se podían almacenar al aire libre, por lo que se suspendieron justo antes del lanzamiento. Luego había que comprobar el funcionamiento de la radio y los mandos, lo que normalmente tardaba al menos 20 minutos. El tiempo total de preparación de un escuadrón para el despegue era de unas tres horas, en el caso de todo el escuadrón, seis horas.
El número insuficiente de bombas obligó a las tripulaciones a limitar el uso de bombas Fritz X para atacar a los barcos enemigos más fuertemente blindados, así como a los portaaviones y los barcos mercantes más grandes. Se suponía que Hs 293 se usaría contra todos los objetivos secundarios, incluidos los cruceros ligeros.
El uso de bombas PC 1400 X dependía de las condiciones climáticas, ya que la bomba tenía que estar visible para el observador durante todo el vuelo. Las condiciones más óptimas son la visibilidad de más de 20 km. Nubes por encima de 3/10 y base de nubes por debajo de 4500 m no permitieron el uso de bombas Fritz X. En el caso de Hs 293, las condiciones atmosféricas jugaron un papel menos importante. La base de la nube debe estar por encima de los 500 m y el objetivo debe estar a la vista.
La unidad táctica más pequeña para realizar incursiones con bombas PC 1400 X sería un grupo de tres aviones, en el caso del Hs 293 podría ser un par o un solo bombardero.
El 10 de julio de 1943, los Aliados lanzaron la Operación Husky, es decir, un desembarco en Sicilia. La enorme agrupación de barcos alrededor de la isla se convirtió en el principal objetivo de la Luftwaffe. En la noche del 21 de julio de 1943, tres Do 217 K-2 del III./KG 100 lanzaron una bomba PC 1400 X en el puerto de Augusta en Sicilia. Dos días después, el 23 de julio, los Do 217 K-2 clave atacaron barcos frente al puerto de Syracuse. Como Fv. Stumptner III./KG 100:
El comandante en jefe era una especie de teniente, no recuerdo su apellido, el número dos era fv. Stumptner, número tres Uffz. Meyer. Ya acercándonos al Estrecho de Messina, notamos dos cruceros amarrados en un atracadero desde una altura de 8000 m Desafortunadamente, el comandante de nuestra llave no los notó. En ese momento no se veía ni cobertura de caza ni fuego de artillería antiaérea. Nadie nos molestó. Mientras tanto, tuvimos que dar la vuelta y comenzar un segundo intento. Mientras tanto, nos han notado. Respondió la artillería antiaérea pesada, y no comenzamos la incursión nuevamente, porque nuestro comandante aparentemente no vio los cruceros esta vez.
Mientras tanto, numerosos fragmentos golpeaban la piel de nuestro coche.
