¿Qué es una suspensión de enlaces múltiples, dispositivo y principio de funcionamiento?
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El manejo del automóvil en condiciones difíciles a altas velocidades comenzó a abordarse cuando la potencia del motor dejó de ser un problema. Quedó claro que la suspensión ideal desde este punto de vista sería un tipo de paralelogramo de dos palancas. La geometría bien elegida de las palancas permitió mantener con precisión la constancia del mejor contacto de la rueda con la carretera.
Pero no hay límite para la perfección, e incluso el nuevo esquema comenzó a tener fallas inherentes, en particular, la dirección parásita durante la carga de las ruedas en las esquinas. Tuve que ir más lejos.
¿Por qué la suspensión se llama multienlace?
La mejora de la suspensión de doble horquilla requirió la adición de fuerzas adicionales que actúan sobre los cubos de las ruedas en las esquinas a las existentes.
Es posible crearlos instalando nuevas palancas en la suspensión, con algún cambio en la cinemática de las existentes. El número de palancas creció y la suspensión se denominó multienlace (Multilink).
características de
El nuevo tipo de suspensión ha adquirido características fundamentalmente cualitativas:
- los brazos superior e inferior recibieron un diseño espaciado, cada uno de ellos podría dividirse en varillas separadas, y los grados de libertad indeseables resultantes se compensaron con varillas y empujadores adicionales;
- se ha conservado la independencia de la suspensión, además, se ha hecho posible controlar por separado los ángulos de las ruedas, dependiendo de su posición actual en los arcos;
- las funciones de proporcionar rigidez longitudinal y transversal se pueden distribuir en palancas separadas;
- simplemente agregando palancas orientadas en el plano deseado, se hizo posible programar cualquier trayectoria de la rueda.
Al mismo tiempo, se conservaron todas las cualidades positivas de las palancas triangulares dobles, las nuevas características se convirtieron en una adición independiente a las existentes.
Esquema y dispositivo de la suspensión trasera.
Todo comenzó con un cambio en la suspensión de las ruedas traseras. Todo estaba bien con los delanteros, porque el propio conductor podía influir rápidamente en sus ángulos.
La primera característica desagradable de la suspensión independiente clásica fue el cambio en los ángulos de convergencia debido a la flexibilidad cinemática natural de las palancas triangulares en los bloques silenciosos.
Naturalmente, en los autos de carreras especiales, se usaron bisagras más rígidas, pero esto redujo la comodidad y no resolvió completamente el problema. Era necesario fabricar bastidores auxiliares muy rígidos, carrocerías, lo cual es inaceptable en los automóviles civiles. Resultó más fácil agregar otra palanca que compensara la rotación de la rueda, creando el par opuesto.
La idea funcionó, después de lo cual el efecto se mejoró aún más al convertir el sobreviraje parasitario en neutral, o incluso insuficiente. Esto ayudó a estabilizar el automóvil en la curva, lo que permitió atornillarlo de manera segura debido al efecto de dirección.
El mismo efecto positivo se obtiene cambiando la inclinación de la rueda durante la carrera de trabajo de la suspensión en la dirección correcta. Los ingenieros obtuvieron una buena herramienta con la que fue posible ajustar la suspensión.
En la actualidad, la mejor opción es el uso de cinco palancas a cada lado del eje con trayectorias de movimiento de las ruedas calculadas por computadora entre los puntos extremos del recorrido de la suspensión hacia adelante y hacia atrás. Aunque con el fin de simplificar y reducir el costo, el número de palancas puede disminuir.
Esquema y dispositivo de la suspensión delantera.
El multienlace frontal se usa con mucha menos frecuencia. Esto no es particularmente necesario, pero algunos fabricantes están trabajando en esta dirección.
Principalmente para mejorar la suavidad de la conducción, haciendo que la suspensión sea más elástica, manteniendo la capacidad de control. Como regla general, todo se reduce a la complejidad del diseño del circuito con dos palancas triangulares.
Teóricamente, este es un paralelogramo ordinario, pero prácticamente un sistema de palancas autónomas con sus propias bisagras y propósito funcional. No hay un enfoque único aquí. Más bien, podemos hablar de limitar el uso de paletas guía tan complejas a máquinas premium.
Cómo funciona Multienlace
Durante la carrera de trabajo de la suspensión, la rueda puede verse afectada no solo por las fuerzas de carga que comprimen el resorte, externas a la rotación de la rueda, sino también por las fuerzas longitudinales durante el frenado o la aceleración en los giros.
La rueda comienza a desviarse hacia adelante o hacia atrás dependiendo de la señal de aceleración. En cualquier caso, el ángulo de convergencia de las ruedas del eje trasero comienza a cambiar.
Una palanca Multilink adicional, colocada en un cierto ángulo, puede cambiar la convergencia. La rueda cargada gira de tal manera que compensa la retirada parásita del plano de rotación. La máquina recupera sus características de manejo originales.
Todas las demás funciones de las unidades de suspensión son similares a cualquier otro diseño de tipo independiente. Un elemento elástico en forma de resorte, un amortiguador hidráulico telescópico y una barra estabilizadora funcionan exactamente de la misma manera.
Pros y contras
Como cualquier mecanismo complicado, una suspensión multibrazo realiza todas las funciones para las que fue creada:
- los automóviles con Multilink tienen un manejo excelente, la superficie de contacto con la carretera es siempre lo más grande posible, la influencia de las fuerzas laterales no deseadas se minimiza y las fuerzas positivas aparecen a tiempo y están bien reguladas cuando se ajusta la suspensión;
- la suspensión proporciona la comodidad inherente a cualquier esquema independiente, minimizando no solo la aceleración vertical del cuerpo, sino también los golpes laterales cuando golpea baches en las esquinas, numerosos elementos elásticos resuelven bien las pequeñas vibraciones;
- el diseño tiene buena capacidad de mantenimiento, todas las palancas y bisagras son independientes y se pueden desmontar de forma independiente para reemplazarlas;
- la suspensión suele combinarse con un bastidor auxiliar, lo que permite aislarla aún más de la carrocería;
- la separación en el espacio de todas las palancas y su configuración arbitraria (sólo es importante la posición relativa de las bisagras de los extremos) facilitan el montaje de las unidades de tracción trasera.
La desventaja, de hecho, es una: alta complejidad y, por lo tanto, el precio. Tanto en producción como en reparación, ya que una gran cantidad de bisagras desgastables están sujetas a reemplazo.
No es rentable colocarles un mayor margen de seguridad, la adición de masas no suspendidas se multiplica por el número de palancas.
¿Qué es mejor, viga de torsión, puntal MacPherson o multibrazo?
No existe una escala absoluta de valores para los diferentes tipos de suspensiones, cada una tiene su propia aplicación limitada en ciertas clases y categorías de autos. Y el estado de ánimo de los fabricantes a menudo cambia con el tiempo.
La suspensión es sencilla, duradera, barata e ideal para los coches más económicos. Al mismo tiempo, no proporcionará un control perfecto, así como un alto confort.
Además, es muy deseable utilizar un bastidor auxiliar, que no necesita la viga de torsión.
Recientemente se ha vuelto a unas suspensiones más sencillas, incluso en aquellos modelos en los que anteriormente se utilizaba un multibrazo. A los fabricantes les resulta redundante satisfacer los deseos de los sofisticados periodistas automovilísticos, que no siempre son claros para los compradores de automóviles ordinarios.
Posibles fallos de funcionamiento de la suspensión multibrazo
A pesar de la aparente complejidad, el funcionamiento del multienlace no requiere nada especial por parte del propietario. Todo se reduce al reemplazo habitual de las bisagras desgastadas, solo una gran cantidad de ellas causan inconvenientes.
Pero hay un especial, solo este problema inherente a la suspensión. Numerosas palancas debido al deseo de reducir su masa total no son lo suficientemente fuertes. Sobre todo cuando están fabricados con aleaciones de aluminio para facilitarlas.
Los baches de los baches en el camino pueden caer accidentalmente en la dirección incorrecta, cuando son percibidos por una sola palanca ligera y frágil.
El metal se deforma, el automóvil comienza a desgastar activamente el caucho y pierde bruscamente la capacidad de control. Esto necesita ser monitoreado en particular. Es mucho menos probable que las vigas más fuertes y las palancas dobles hagan esto.
El resto del cuidado de la suspensión es similar a todos los demás tipos. Los amortiguadores con fugas, los resortes debilitados o rotos, los puntales desgastados y los bujes estabilizadores están sujetos a reemplazo.
Después de cualquier intervención en la suspensión, es necesario verificar y restablecer los ángulos iniciales de alineación de las ruedas, para lo cual se realizan embragues de ajuste o pernos excéntricos en las palancas.
