Bristol Beaufort en la unidad de servicio RAF 1
Beauforty Mk I del Escuadrón 22 con base en North Coates en la costa este de Inglaterra; verano de 1940
Entre los muchos aviones de la Royal Air Force (RAF), que como consecuencia del desarrollo de los acontecimientos quedaron al margen de la historia, Beaufort ocupa un lugar destacado. Los escuadrones equipados con él, que sirven en equipos poco confiables y realizan misiones de combate en condiciones extremadamente adversas, casi todos los éxitos (incluidos algunos espectaculares) cuestan grandes pérdidas.
En los años inmediatamente anteriores y posteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial, la parte menos financiada de la RAF fue el Comando Costero, no sin razón la Cenicienta de la RAF. La Royal Navy tenía su propia fuerza aérea (Fleet Air Arm), mientras que la prioridad de la RAF era Fighter Command (cazas) y Bomber Command (bombarderos). Como resultado, en vísperas de la guerra, el arcaico Vickers Vildebeest, un biplano con cabina abierta y tren de aterrizaje fijo, siguió siendo el principal torpedero de la RAF.
El L4445 que se muestra en la foto fue el quinto "prototipo" de Beaufort y el quinto al mismo tiempo.
copia en serie.
El surgimiento y desarrollo de la estructura.
El Ministerio del Aire lanzó una licitación para un sucesor de Vildebeest en 1935. La especificación M.15/35 especificaba los requisitos para un bombardero de reconocimiento bimotor de tres asientos con un compartimiento de torpedos en el fuselaje. Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page y Vickers participaron en la licitación. En el mismo año, se publicó la especificación G.24/35 para un avión de reconocimiento bimotor de propósito general. Esta vez entraron Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster y Westland. Bristol no era la favorita en ninguna de estas licitaciones. Sin embargo, en ese momento se fusionaron ambas licitaciones, publicándose el pliego 10/36. Bristol presentó un diseño con la designación de fábrica Tipo 152. El avión propuesto, basado en el diseño del bombardero ligero Blenheim, fue diseñado desde el principio con la mayor versatilidad posible en mente. Esto ahora ha demostrado ser una ventaja importante, ya que solo dos empresas, Bristol y Blackburn, participaron en la nueva licitación basada en la especificación 10/36.
La perspectiva de una guerra inminente y la presión del tiempo asociada con ella obligaron al Ministerio del Aire a ordenar ambos aviones, el Bristol Tipo 152 y el Blackburn Botha, y solo sobre la base de los planes de construcción, sin esperar el vuelo de un prototipo. Pronto quedó claro que Botha tenía serias deficiencias, incluida una estabilidad lateral deficiente y, para un avión de reconocimiento, visibilidad desde la cabina. Por esta razón, después de una corta carrera de combate, todas las copias emitidas se enviaron a misiones de entrenamiento. Bristol evitó tal desgracia porque su Tipo 152 -el futuro Beaufort- era prácticamente una versión ligeramente ampliada y rediseñada del ya volador (y exitoso) Blenheim. La tripulación del Beaufort estaba formada por cuatro personas (y no tres, como en el Blenheim): piloto, navegante, radiooperador y artillero. La velocidad máxima de la aeronave era de aproximadamente 435 km / h, velocidad de crucero con carga completa: aproximadamente 265 km / h, alcance: aproximadamente 2500 km, duración práctica del vuelo: seis horas y media.
Dado que el Beaufort era mucho más pesado que su predecesor, los motores Mercury Blenheim de 840 hp fueron reemplazados por motores Taurus de 1130 hp. Sin embargo, ya en el curso de las pruebas de campo del prototipo (que también fue el primer modelo de producción), resultó que los Taurus, creados en la planta principal en Bristol y puestos en serie poco antes del comienzo de la guerra, obviamente se sobrecalentaron. . Durante la operación posterior, también resultó que su poder apenas era suficiente para el Beaufort en configuración de combate. Era casi imposible despegar y aterrizar con un solo motor. La falla de uno de los motores durante el despegue provocó que el avión volcara sobre el techo e inevitablemente cayera, por lo que en tal situación se recomendó apagar inmediatamente ambos motores e intentar realizar un aterrizaje de emergencia "en línea recta". . Incluso un vuelo largo con un motor en funcionamiento era imposible, ya que a una velocidad reducida el pulso de aire no era suficiente para enfriar un motor que funcionaba a altas velocidades y amenazaba con encenderse.
El problema con los Taurus resultó ser tan grave que el Beaufort no realizó su primer vuelo hasta mediados de octubre de 1938, y la producción en masa comenzó “a toda velocidad” un año después. Las numerosas versiones posteriores de los motores Taurus (hasta el Mk XVI) no resolvieron el problema, y su potencia no aumentó ni un ápice. Sin embargo, más de 1000 Beaufort estaban equipados con ellos. La situación solo mejoró con la sustitución del Taurus por los excelentes motores estadounidenses Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 hp, que impulsaban, entre otros, bombarderos pesados B-24 Liberator, transportes C-47, hidroaviones PBY Catalina y Gato salvaje de los combatientes de F4F. Esta modificación ya se consideró en la primavera de 1940. Pero luego Bristol insistió en que esto no era necesario, ya que modernizaría los motores de su propia producción. Como resultado, se perdieron más tripulaciones de Beaufort debido a la falla de su propio avión que al fuego enemigo. Los motores estadounidenses no se instalaron hasta agosto de 1941. Sin embargo, pronto, debido a dificultades con su entrega desde el extranjero (los barcos que los transportaban fueron víctimas de los submarinos alemanes), después de la construcción del 165 Beaufort, regresaron al Taurus. Los aviones con sus motores recibieron la designación Mk I, y con motores estadounidenses, Mk II. Debido al mayor consumo de combustible de los Twin Wasps, la autonomía de vuelo de la nueva versión del avión se redujo de 2500 a unos 2330 km, pero el Mk II podía volar con un solo motor.
Las principales armas de los Beaufort, al menos en teoría, eran torpedos de aviones Mark XII de 18 pulgadas (450 mm) que pesaban 1610 libras (unos 730 kg). Sin embargo, era un arma costosa y difícil de encontrar: en el primer año de la guerra en Gran Bretaña, la producción de todo tipo de torpedos fue de solo 80 piezas por mes. Por esta razón, durante mucho tiempo, las armas estándar de los Beaufort fueron bombas: dos de 500 libras (227 kg) en la bahía de bombas y cuatro de 250 libras en pilones debajo de las alas, posiblemente individuales, 1650 libras (748 kg) magnético mar. minas Estos últimos fueron llamados "pepinos" debido a su forma cilíndrica, y la minería, probablemente por analogía, recibió el nombre en código de "horticultura".
Debut
El primer escuadrón del Comando Costero equipado con Beauforts fue el Escuadrón 22, que previamente había usado Vildebeests para buscar submarinos en el Canal de la Mancha. Beauforts comenzó a recibir en noviembre de 1939, pero la primera salida en un nuevo avión se realizó solo en la noche del 15 al 16 de abril de 1940, cuando minó los accesos al puerto de Wilhelmshaven. En ese momento estaba en North Coates en la costa del Mar del Norte.
La monotonía de las actividades rutinarias se interrumpía de vez en cuando por "acciones especiales". Cuando la inteligencia informó que un crucero ligero alemán de clase Nuremberg estaba anclado frente a la costa de Norderney, en la tarde del 7 de mayo, seis Beaufort del Escuadrón 22 fueron enviados para atacarlo, especialmente adaptados para la ocasión para transportar solo 2000 lb (907 lb ) bombas. kg). En el camino, uno de los aviones dio la vuelta debido a un mal funcionamiento. El resto fue rastreado por el radar de Frey y la expedición fue interceptada por seis Bf 109 del II.(J)/Tr.Gr. 1861. Uffts. Herbert Kaiser derribó un Stuart Woollatt F/O, que murió junto con toda la tripulación. Los alemanes dañaron tanto al segundo Beaufort que se estrelló mientras intentaba aterrizar, pero su tripulación salió ilesa; el avión fue pilotado por el Comandante (Teniente Coronel) Harry Mellor,
líder de escuadrón.
En las semanas siguientes, el 22º Escuadrón, además de minar rutas de navegación, también atacó (generalmente de noche con varios aviones) objetivos terrestres costeros, incl. En la noche del 18/19 de mayo, refinerías en Bremen y Hamburgo, y tanques de combustible en Rotterdam el 20/21 de mayo. Hizo una de las pocas salidas diurnas durante este período el 25 de mayo, cazando en el área de IJmuiden en torpederos de la Kriegsmarine. En la noche del 25 al 26 de mayo, perdió a su comandante: en / a Harry Mellor y su tripulación no regresaron de la minería cerca de Wilhelmshaven; su avión desapareció.
Mientras tanto, en abril, Beauforti recibió el Escuadrón No. 42, otro escuadrón del Comando Costero, reequipado por Vildebeest. Debutó en el nuevo avión el 5 de junio. Unos días después, la batalla por Noruega llegó a su fin. A pesar de que todo el país ya estaba en manos de los alemanes, los aviones británicos seguían operando en sus costas. En la mañana del 13 de junio, cuatro Beaufort del Escuadrón 22 y seis Blenheim atacaron el aeropuerto de Varnes, cerca de Trondheim. Su incursión fue diseñada para neutralizar las defensas alemanas de la llegada de los bombarderos en picado Skua, despegando del portaaviones HMS Ark Royal (su objetivo era el acorazado dañado Scharnhorst) 2. El efecto fue el contrario: el Bf 109 y el El Bf 110 no tuvo tiempo de interceptar los Beaufort y los Blenheim, y se ocupó de los bombarderos basados en portaaviones de la Royal Navy.
Una semana después, Scharnhorst intentó llegar a Kiel. En la mañana del 21 de junio, al día siguiente de zarpar, fue avistado desde la cubierta de reconocimiento del Hudson. Escoltando al acorazado estaban los destructores Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody y Z15 Erich Steinbrinck, así como los torpederos Jaguar, Grief, Falke y Kondor, todos con armamento pesado antiaéreo. Por la tarde, un lamentable puñado de una docena de aviones comenzó a atacarlos en varias oleadas: biplanos Swordfish, bombarderos ligeros Hudson y nueve Beaufort del Escuadrón 42. Este último despegó de Wyck en el extremo norte de Escocia, armado con bombas de 500 libras (dos por avión).
El objetivo estaba fuera del alcance de los combatientes británicos de entonces, por lo que la expedición voló sola. Después de 2 horas y 20 minutos de vuelo, la formación Beaufort llegó a la costa de Noruega al suroeste de Bergen. Allí giró hacia el sur y poco después chocó con los barcos de la Kriegsmarine frente a la isla de Utsire. Fueron escoltados por cazas Bf 109. Una hora antes, los alemanes habían rechazado un ataque de seis Swordfish (despegados del aeródromo de las islas Orkney), derribando dos, luego cuatro Hudson, derribando uno. Todos los torpedos y bombas fallaron.
Al ver otra oleada de aviones, los alemanes abrieron fuego desde una distancia de varios kilómetros. Sin embargo, todos los Beaufort (tres llaves, tres aviones cada uno) chocaron contra el acorazado. Buceando en un ángulo de aproximadamente 40°, arrojaron sus bombas desde una altura de aproximadamente 450 m, tan pronto como estuvieron fuera del alcance de la artillería antiaérea. los barcos fueron atacados por Messerschmitt, para quienes eran presas fáciles, casi indefensas; ese día, las ametralladoras Vickers estaban atascadas en todos los Beaufort en las torretas dorsales debido a los proyectiles en los eyectores mal diseñados. Afortunadamente para los británicos, sólo tres Bf 109 patrullaban cerca de los barcos en ese momento, los pilotaba el teniente K. Horst Carganico, of. Anton Hackl y Fw. Robert Menge del II./JG 77, quien derribó a un Beaufort antes de que el resto desapareciera entre las nubes. P/O Alan Rigg, F/O Herbert Seagrim y F/O William Barry-Smith y sus tripulaciones murieron.
