Suspensión activa y semiactiva: trabajo

Cada vez más en modelos de gama alta (y cada vez menos en Citroëns ...) las suspensiones activas y semiactivas buscan aumentar el confort (especialmente para las activas) y cambiar la calibración de la suspensión bajo pedido. Así que echemos un vistazo a las principales tecnologías existentes.

Ver también: el trabajo de la suspensión "clásica".

Pequeños recordatorios

El gas se puede comprimir, pero el líquido no se puede comprimir (excepto en caso de presión extrema, porque todo está comprimido ... Incluso un diamante. Una estrella de neutrones), por lo que no se puede esperar obtener una suspensión basada únicamente en líquido.

La suspensión consta de un amortiguador (pistón) y un resorte, que, en el caso de la suspensión neumática, se puede reemplazar por un airbag. El resorte (o cojín) se encarga de la suspensión del automóvil en el aire, mientras que el amortiguador (pistón) controla la deflexión de la velocidad (por lo tanto, evita que el resorte rebote cuando sea necesario, pero también permite controlar la suspensión. tener rigidez o flexibilidad). Por lo tanto, reduce la velocidad de movimiento durante la compresión y el rebote, de ahí el nombre del amortiguador.

Diferencia entre suspensión activa y semiactiva

En caso de suspensión активныйLa rigidez de la suspensión se puede cambiar, pero también podemos ajustar la altura de manejo. Así, la suspensión puede evitar que ruede en una curva, pero también puede subir el nivel si sobrecargas el coche (evitando una parte trasera demasiado baja, lo que mejora el equilibrio y por tanto la seguridad). En resumen, ¡la orientación (por la electrónica) es perfecta!

En caso de suspensión semiactivo, solo se puede cambiar el ajuste de la compuerta.

En ambos casos, la suspensión es controlada por una computadora electrónica que controlará la apertura o corte de ciertas áreas del sistema, o incluso afectará el nivel de fluido hidráulico. Una computadora necesita información de varios sensores para funcionar (son similares a sus ojos), como el ángulo del volante, la velocidad del vehículo, el recorrido de la suspensión, etc. En resumen, todas las variables físicas útiles para cambiar la configuración de la suspensión. ... Si uno de los sensores ya no funciona, la computadora ya no tiene información para que la suspensión funcione correctamente (no puede funcionar a ciegas).

Suspensión hidroneumática (suspensión activa)

Este sistema incluye un circuito hidráulico, pero la amortiguación se realiza con gas: nitrógeno. Fue Citroën quien inventó este proceso en el legendario DS. Desde entonces, el sistema ha mejorado, pero el principio sigue siendo el mismo.

Tenga en cuenta que el diseño puede ser otro, esta es una ilustración resumida. Las esferas pueden no ser una con la amortiguación hidráulica, sabiendo que otras se colocan en la cadena para poder ajustar la rigidez de la suspensión (modo deportivo).

1 : es una membrana flexible que separa el líquido del aire (más precisamente, del nitrógeno).

2 : Esta es la parte superior de la esfera donde el nitrógeno está bajo presión. Es él quien reemplaza el resorte de un amortiguador convencional.

3 : la parte inferior es un pistón amortiguador casi clásico, su función es limitar la velocidad de movimiento y por tanto hacer rebotar el coche en los baches.

Detalles de la operación

Cuando cargamos el coche, la suspensión se aplasta (en nuestro caso, aire comprimido). La bomba hidráulica puede entonces dirigir el fluido para elevar el asiento (distancia al suelo) del vehículo de modo que la parte trasera no se baje demasiado.

Además, para que exista el modo confort y el modo deportivo, se necesitan esferas adicionales conectadas a la cadena (que es una por rueda más las otras conectadas a la cadena). Cuando queremos más dureza, condenamos ciertas áreas. De hecho, cuantas más esferas estén conectadas al bucle, más gas estará disponible para la amortiguación y, por lo tanto, la flexibilidad. En la última versión de Hydractive III, solo hay 7 de ellos.

Pros y contras

+ Confort excepcional gracias a la suspensión de gas y, sobre todo, al control electrónico de posición (el vehículo permanece siempre en horizontal). El Xantia Activa fue bastante revolucionario ya que se volvió plano en las esquinas (recuerde el anuncio de este último con Carl Lewis).

+ Confort incluso en modo deportivo, la rigidez de la suspensión solo se produce cuando es necesario (este cambio se puede realizar varias veces por segundo ...). En una palabra, ¡petróleo y dinero del petróleo!

+ La capacidad de ajustar la altura de conducción (lo que significa que permanece constante, a pesar del peso a bordo)

+ Varios modos de conducción (confort y deportivo)

+ Mayor comportamiento al reducir el cabeceo y el balanceo (en algunos casos, hay una barra estabilizadora dinámica, controlada electrónicamente)

+ Buena resistencia al tiempo, porque el nitrógeno no se desgasta en comparación con los resortes.

– Sistema caro y engorroso

– Caro en lo que respecta al mantenimiento (porque la membrana y las esferas eventualmente se “descomponen bien” con el tiempo (150 a 000 km según algunos)

– En el antiguo Hydractive, el sistema está conectado a la dirección asistida y los frenos. Al final, cuando hay problemas, ¡todo sale mal! Desde entonces, las normas europeas han prohibido este proceso.

Ejemplo: Citroën Hydractive.

Tenga en cuenta que mientras que el C5 tiene suspensión hidroneumática, el C4 Picasso 1 tiene suspensión neumática (consulte la tecnología a continuación).

Suspensión neumática (suspensión activa)

Este sistema es muy similar al hidroneumático, pero se contenta únicamente con aire.

Lea también: en detalle cómo funciona la suspensión neumática.

Aquí, el ejemplo utiliza nuevamente la disposición de la suspensión trasera del C4 Picasso, el amortiguador está ubicado al lado de los airbags (están integrados en la carrocería del Mercedes Airmatic, pero el principio no cambia). Esto no es lo mismo en el eje delantero donde hay poco espacio.

Tenga en cuenta que, en algunos casos, las almohadas pueden funcionar con impactos controlados. Aquí se trata de amortiguadores simples, cuya calibración no cambia.

La almohada amortigua los impactos y suspende el coche, mientras que el amortiguador (pistón) limita el efecto rebote, ayudando a mantener la carretera (controla la velocidad). Tenga en cuenta que esta disposición trasera también existe para las suspensiones convencionales, por lo que el resorte reemplaza al airbag (generalmente estamos acostumbrados a verlos como una sola unidad, el resorte que rodea al pistón). También tenga en cuenta que hay otros dispositivos distintos al diagrama anterior, como se ve en el Mercedes inferior.

Aquí nuevamente se usa aire, que absorbe los golpes, pero a diferencia de la hidroneumática, se inyecta o elimina aire en lugar de líquido. Así, también podemos cambiar el reglaje (rigidez) de la suspensión, así como su altura (distancia al suelo).

La calidad y las desventajas son aproximadamente las mismas que las de la hidroneumática.

Ejemplo: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) con suspensión neumática Airmatic

Tenga en cuenta que Mercedes ha presentado un "vicio" (en el Clase S) para que la carretera sea analizada por cámaras. Cuando la computadora detecta golpes, suaviza la suspensión en una fracción de segundo ... Se llama Magic Body Control.

Soporte de suspensión el piso activo (amortiguación controlada)

Es suficiente ajustar mecánicamente el flujo de la válvula en el pistón para aumentar la amortiguación. Luego, este tipo de válvula se controla electrónicamente, después de lo cual se pueden realizar varios ajustes de amortiguación de acuerdo con la posición de estas válvulas. Cuanto más rápido pasen el líquido de un compartimento a otro, más blanda será la suspensión (y viceversa). Entonces podemos conseguir un modo cómodo o deportivo. Tenga en cuenta que esta es la forma más económica de obtener una suspensión semiactiva y que este principio solo se utiliza en el Golf 7 DCC.

Se trata de controlar solo los amortiguadores y no los resortes de suspensión como en la suspensión neumática. Además, la suspensión neumática activa también puede tener una amortiguación controlada. Este es el caso de Airmatic: los airbags se encargan de la suspensión y los amortiguadores regulables se encargan de la amortiguación (por lo que pueden cambiar en cuanto a tamaño, porque son regulables).

Diagrama teórico

La computadora controla los solenoides de manera diferente para influir en la calibración. Cuanto más fácilmente dejan pasar el aceite, más flexible es la amortiguación, y viceversa ... Hay varias formas de hacerlo, especialmente con la ayuda del magnetismo (Audi Magnetic Ride). Además, la ubicación que se muestra en el diagrama puede ser completamente diferente en la práctica.

1: Las pequeñas rayas azules son válvulas que permiten que el fluido fluya hacia arriba y hacia abajo (cuando la suspensión está funcionando). En los colgantes clásicos, siempre funcionan de la misma manera. Aquí están controlados por electrónica, lo que le permite cambiar el flujo posible, creando una suspensión más o menos flexible. Tenga en cuenta que aquí no es el gas (suspensión neumática) el que se encarga de la suspensión en absoluto, sino el resorte, todo es más clásico.

+ Varios modos de conducción (confort y deportivo)

+ Mayor comportamiento al disminuir el tono

+ Menos costosas y más pesadas que las suspensiones activas

- No activo

- Sin capacidad para ajustar la altura de manejo

– Menos confort que sobre un neumático (un muelle siempre será peor que un colchón de aire). Las actitudes no se pueden arreglar tan bien.

Ejemplo: Audi Magnetic Ride

Suspensión electromagnética (suspensión activa)

Aquí hay un electroimán que controla la suspensión de la misma manera que en un altavoz de audio. Les recuerdo que un electroimán es un imán alimentado por electricidad, por lo que podemos cambiar la fuerza del imán ajustando la fuerza de la corriente. Sabiendo que los imanes pueden repelerse entre sí, solo use esta configuración para usarlo como colgante. Bose lo inventó, y su uso aún es muy raro.

Todos los comentarios y reacciones

Dernier comentario publicado:

katarate33 (Fecha: 2019, 06:15:14)

Sigo sin entender cómo, gracias a todos estos grandes descubrimientos, xantia activa (hidratación II) de 1999 todavía mantiene el récord de paso de alces, leyendo su análisis de evaluación comparativa. Les voy a decir para que comprendan que actualmente no hay mejor tecnología de amortiguación que la invención de Citroën en 1950, ese récord de velocidad de 1999 que sigue vigente en la actualidad. , lo más importante, la eficiencia del agarre en carretera.

Él Я. 4 reacción (es) a este comentario:

• administrador ADMINISTRADOR DEL SITIO (2019-06-16 15:31:28): "¿Pasaje del impulso", por así decirlo? ¿Estás hablando de maniobra de evasión?

  En este caso, ¿qué velocidad se consigue?

  Todavía dudo que todavía tenga el récord.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Esta es una prueba de impulso bien conocida desde que el primer Mercedes Clase A estaba en su espalda en el tiempo. Xantia sigue manteniendo el récord por delante de porsche gt3 y otros. Un sedán vulgar con neumáticos diseñados principalmente para tener poco combustible ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Bueno, sí señor administrador, los últimos que intentaron romper este récord fueron Audi R8 v10 y Mclaren 675 lt en 2017. Entonces, 20 años después, no hay foto. El récord aún se mantiene, y en la prensa especializada no se ha dicho ni una palabra al respecto, esa es la cuestión. La hidroneumática acababa de morir de indiferencia general. Todavía lloro por mi Dsuper 5 y acabo de comprar uno de los últimos C5 exclusivos de diciembre de 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Por cierto, la velocidad de desplazamiento de Xantia de 85 km / h frente a los 83 km / h del Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 y MLaren 675 LT, 82 km / h . H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

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