Atenea

4 de septiembre de 1939, alrededor de las 10:30 am, aguas del norte de Irlanda. El transatlántico de pasajeros británico Athenia, torpedeado la noche anterior por el U30 poco antes de hundirse.

A principios de octubre del año pasado, apareció información en los medios británicos sobre el descubrimiento de los restos del transatlántico de pasajeros Athenia. Esto se debió a la publicación de otro libro de David Mearns, quien dedicó uno de los capítulos a este barco, hundido por un submarino en la primera época de la guerra entre Foggy Albion y el Tercer Reich. Aunque Mearns estipuló que solo el uso de un robot submarino permitiría con un XNUMX% de certeza identificar el objeto encontrado por el sonar, la reputación que ha ganado a lo largo de años de búsquedas exitosas (encontró, entre otras cosas, los restos del acorazado Hood) sugiere que esto es solo una formalidad. Anticipándose a ella, vale la pena recordar la historia de Athenia.

La flota de Cunard Line, uno de los dos armadores británicos que domina el tráfico de pasajeros en el Atlántico Norte, sufrió graves daños durante la Primera Guerra Mundial, principalmente debido a los submarinos Kaiser. Era obvio que las pérdidas de los barcos tomados de Alemania no podían compensarse y los transatlánticos supervivientes (7 de 18, incluidos los más grandes Mauritania y Aquitaine) tenían que ser apoyados por un nuevo desplazamiento. Así, el plan trazado antes del final del gran conflicto preveía la construcción de 14 unidades. Las restricciones financieras impidieron que apareciera otro gigante ultrarrápido, esta vez el énfasis estaba en la economía de combustible y la atracción de pasajeros que no requieren prisa, sino que quieren "solo" comodidad a un precio razonable. De acuerdo con estos requisitos, se desarrollaron proyectos para barcos con un desplazamiento de aproximadamente 20 o 000 toneladas brutas, con un embudo y un motor de turbina, lo que permitió desarrollar una velocidad de crucero de 14-000 nudos. unidades, diseñadas por Cunard Nomenclature “A-class”, botadas por Ausonia (15 TRB, 16 pasajeros), puestas en servicio en agosto de 13.

Anchor-Donaldson se formó cinco años antes para operar barcos de vapor de 4 pasajeros propiedad de Donaldson Line en rutas desde Liverpool y Glasgow a Montreal, Quebec y Halifax. Antes del final de la guerra, dos de ellos, "Athena" (8668 TRB) y "Letitia" (8991 TRB), se perdieron (el primero fue víctima del U 16 1917 Agosto 53, y el segundo, luego un barco hospital , cayó a tierra en la niebla bajo el último puerto mencionado y se rompió la quilla). Dado que Anchor Line era propiedad de Cunard, la compañía comenzó a reconstruir la flota al hacerse cargo, gracias a un gran préstamo del Commercial Bank of Scotland, de un buque de clase "A" construido en una de las gradas de Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. en Govan, cerca de Glasgow, que comenzó en 1922.

El nuevo Athenia fue botado el 28 de enero de 1923. Por un millón 250 libras esterlinas, el comprador recibió un buque de forma moderna para la época, con un desplazamiento de 000 toneladas brutas, con una eslora total de 13 m y una manga máxima de 465 m, con calderas de combustible líquido y 160,4 turbinas de vapor que transmitían su giro a través de reductores sobre 20,2 ejes cardánicos. Originalmente fue diseñado para 6 pasajeros en clase cabina y 2 en clase III. Debido a la limitación del número de inmigrantes por parte de Estados Unidos y Canadá y al aumento del flujo turístico, desde 516, tras la reconstrucción del salón, podía recibir un máximo de 1000 personas en el primero, 1933 en cabinas de clase turista. y 314 personas. en clase III. Anchor-Donaldson trató de seducir a sus pasajeros más solventes con el lema de que el Athenia "tiene todas las comodidades de un hotel de lujo", pero quienes hayan navegado anteriormente en alguno de los grandes transatlánticos de cualquier línea deberían haber notado el inconveniente, incluso en El menú. Sin embargo, no sería exagerado decir que fue un barco muy exitoso, hasta 310 su funcionamiento no se vio interrumpido por un abordaje, encallado o un incendio.

Junto con su gemela Letitia, presentada en 1925, Athenia formó un par de las unidades más grandes de la línea Anchor-Donaldson, manejando menos del 5 por ciento del tráfico del Atlántico Norte en el mejor de los casos. Compitió principalmente con los transatlánticos del Canadian Pacific Railway, con mayor frecuencia haciendo escala en Halifax (cuando tocó fondo, había realizado más de 100 vuelos, con una duración promedio de 12 días). Como el tráfico a través del Atlántico disminuyó durante el invierno, a veces se usaba para cruceros. Desde 1936, tras la liquidación de Anchor y la compra de sus activos por uno de los socios, pasó a manos de la recién creada Donaldson Atlantic Line.

A medida que se intensificaba el olor a otra guerra en Europa, se ocupaban cada vez más asientos en los barcos que navegaban por el Atlántico. Cuando el Athenia despegó de Glasgow el 1 de septiembre, como estaba previsto, había 420 pasajeros a bordo, incluidos 143 ciudadanos estadounidenses. El amarre tuvo lugar poco después del mediodía, justo después de las 20 horas, Athenia entró en Belfast y se llevó a 00 personas desde allí. James Cook, que había sido su capitán desde 136, fue informado allí de que navegaría en la oscuridad en el tramo a Liverpool. Cuando llegó allí, recibió instrucciones del Almirantazgo en la oficina del capitán, ordenándole que también zigzagueara y, después de salir del Atlántico, siguiera la ruta al norte del camino estándar. Desde 1938:13, más pasajeros han abordado el Athenia: había 00. Por lo tanto, en total, el barco llevó a 546 personas en un crucero, mucho más de lo habitual. Los ciudadanos de Canadá (1102) y los EE. UU. (469) tuvieron un desempeño brillante, con pasaporte británico - 311 pasajeros, de Europa continental - 172. El último grupo incluyó a 150 personas de origen judío con pasaporte alemán, además de polacos y checos.

Irlanda del Norte

El sábado 2 de septiembre a las 16 Athenia comenzó a salir de la desembocadura del Mersey. Incluso antes de que saliera a mar abierto, se realizó otra alarma de barco. Durante la cena, uno de los pasajeros sentados en la mesa del capitán opinó que el barco se veía superpoblado, a lo que el oficial de radio David Don tuvo que responder: "Por favor, no se preocupe, habrá un chaleco salvavidas para usted". Su descuido, real o fingido, tenía una base sólida, ya que a bordo había 30 botes salvavidas, 26 balsas, más de 21 chalecos y 1600 aros salvavidas. La mayoría de los barcos estaban dispuestos en gradas, cada uno de los barcos inferiores más grandes tenía capacidad para 18 personas, y los superiores más pequeños, marcados con el mismo número y la letra A, 86 cada uno, eran impulsados ​​por motores de combustión interna. En total, los barcos pueden llevar a 56 personas y las balsas, a 3 personas.

Aproximadamente a las 3:03 del 40 de septiembre, un Athenia oscurecido y en zigzag pasó por la isla de Inishtrahall al norte de Irlanda. Poco después de las 11:00, el operador de radio de turno recibió un mensaje sobre el estado de guerra entre Gran Bretaña y el Tercer Reich. Inmediatamente y con la mayor calma posible, se transmitió el mensaje a los pasajeros. Cook también ordenó que se lanzaran botes y balsas, y que se revisaran los extintores e hidrantes. Al anochecer, la tensión a bordo comenzó a disminuir, ya que cada minuto el barco se alejaba más y más de aguas potencialmente peligrosas. Poco después de 19, a una velocidad constante de 00 nudos, alcanzó una posición aproximada de 15°56'N, 42°14'O, a unas 05 millas náuticas al suroeste de Rockall. La visibilidad era buena, soplaba una ligera brisa del sur, por lo que las olas eran de apenas un metro y medio. Esto, sin embargo, fue suficiente para evitar que numerosos pasajeros se presentaran en las cenas que recién comenzaban. Los refuerzos estaban llegando a su fin cuando alrededor de las 55:19 una fuerte sacudida golpeó la popa del Athenia. Muchos de sus tripulantes y pasajeros pensaron de inmediato que el barco había sido torpedeado.

Colin Porteous, tercer oficial a cargo de la guardia, activó de inmediato los mecanismos de cierre de las puertas en los mamparos estancos, giró el telégrafo del motor a la posición "Stop" y ordenó al "Don" que transmitiera una señal de socorro. Dejando su lugar en la mesa, Cook se dirigió al puente con una linterna, porque todas las luces del interior se apagaron. En el camino, sintió que el barco se inclinaba fuertemente hacia la izquierda, luego se enderezó parcialmente y tomó el asiento. Al llegar al puente, ordenó activar el generador de emergencia y envió a un oficial mecánico para evaluar los daños. Al regresar, el capitán escuchó que la sala de máquinas estaba completamente inundada, el mamparo que la separaba de la sala de calderas tenía una gran fuga, el nivel del agua en la parte de popa de la cubierta C era de unos 0,6 m, y en el pozo bajo la cubierta de la bodega No. 5. El oficial mecánico también le dijo a Cook que la electricidad solo era suficiente para la iluminación, pero que las bombas aún no podían hacer frente a tal afluencia de agua.